第二次世界大战期间，支持英伦孤岛不被德国攻克的主要原因并不是英国人顽强的抵抗意志，而是美国源源不断从海洋上运输而来的物资，特别是诺曼底登陆以后，大西洋上有几十万艘船只为盟军运送武器、士兵和给养。战后，北约与华约对抗导致冷战的出现，美国一面扶持西欧各国，一面提供少量驻军维持在这一区城的控制权。然而，根据美国军事专家的研究，在现代化战争中，欧洲战场没有足够时间承受海运的缓慢。从1948至1949年的柏林空运危机就可以看出，一旦欧洲爆发战争，只有大规模空运才是唯一可以把美国本土部队和装备投入战争的手段。为此，美军凭借雄厚的航空技术实力组建了一支世界上最庞大的空中运输部队。这支部队由81架巨无霸型的C-5A和284架能运载装甲车辆的C-141A，以及数量多达近两千架的C-130运输机组成。
1981年，美国空军对当时的战争条件进行后勒补给研究。他们发现，在欧洲爆发全面战争的条件下，横跨大西洋执行战略空运需用的最低运量约为每昼夜9.6万吨。然而，在80年代初美军空运司令部可以支配的飞机总数只能保证每昼夜6.63万吨，而且仅仅是理论上的运载能力。当时美国的运输主力是具有跨洋飞行能力的C-5A“银河”和C-141A“运输星”大型喷气式运输机，80年代西德境内所有的机场中，只有47个适合C-141起降的机场和18个适合C-5起降的机场。这对于战时紧急战略空运会造成大麻烦——许多重型装备不得不在少数几个大举机场再次转运，才能送达前沿野战机场，甚至有相当多的重型武器装备因为C-130无法装运，而只能在后方大型机场卸载后再经由地面机动赶赴前沿。
最让人担忧的还不仅如此，这些大型机场几乎都在苏联各种导弹武器攻击范围之内，一旦遭遇到压制，运输能力会进一步下降，而且大量物资集中很容易导致毁灭性打击。因此，美国空军在提出下一代战略运输机的时候提出了一个很新颖但非常关键的要求——一站式运输，也就是说不管新飞机有多大多重，必须要象一架小飞机那样能够在长度较短的土质跑道上起飞和降落，而不再必须需要2300米长的高品质混凝土跑道，这是一个很高的要求。
空中巨无霸诞生记
饱经波折
1980年10月，美国空军正式提出研制新型战略战术运输机C-X的招标文件，要求在大载重情况下具有洲际飞行能力、C-5运输机能够装运的物资与装备该机必须全部都能装载、能在900米前线简易机场上起降、具有优秀的“自装卸能力”、维护简易、具有极高的可靠性、运营成本低并具有很好的防护能力和抗战损能力，为加大航程该机必须能够空中加油。波音公司、麦?道公司和洛?马公司参加竞标。波音的方案是三发运输机，洛克希德的方案类似C-141，而麦道的方案则充分利用了此前研制的YC-15“先进军事短距起降运输机”计划的技术，从外形上看使人感觉就是YC-15的放大型。1981年8月28日，美国空军宣布选定麦?道公司为研制C-X运输机的主承包商。然而，麦道中标后却并没有立即全面展开研制工作，在将近一年的时间里这个计划都处于概念研究阶段。这主要是因为美国国会议员们不断施压，空军在迫不得已之下采购了50架载新生产的C-5B和60架麦道KC-10A加长型加油／运输机，而长期性的运输需求则由国会进行研究，以安抚国会议员。
1982年7月，美国空军才如愿与麦道公司签下了价值3160万美元的预研合同，只要求其研究可以提高飞机运输效能的有关技术，并为C-X计划全面上马做好准备。1983年美国空军又拨6000万美元给麦道，决定在1984年全面开始研制C-X。到1984年，麦道根据研制合同要求完成了风洞试验、全尺寸模型制造、载荷计算等基本设计工作。1984年9月11日至20日，美国空军指定一位资深的现役运输机装卸长，针对陆军和海军陆战队的使用需求进行货舱全尺寸模型的装载测试。测试装载的物品共有11种组合，典型的装载配置为2辆装甲人员输送车、2辆五吨大卡车加二吨半拖车、3辆吉普车．或3架AH-1“眼镜蛇”武装直升机加3架OH-58“基奥瓦”侦察直升机。新型运输机的货舱与驾驶舱全尺寸模型在侧试中深受军方操作人员和负责评估官员的好评。
1985年12月3l日，美国空军正式与麦道签订34亿美元的合同，进人全尺寸发展阶段，制造6架原型机，并将原型机定名为C-17A，第一架原塑机用于飞行试验，第二架和第三架原型机用于结构试验。第一架原型机的制造开始于1987年11月2日，本来根据最初计划首飞定于1990年8月进行，但因为技术以及财务严重超支等问题一再延期，拖了13个月才进行了首飞。第一架生产型C-17A的组装于1990年12月21日在长滩完成，于1992年5月18日进行首飞。按照惯例，美国空军在1993年2月5日正式为C-17冠名为“环球霸王”III。1993年6月14日，C-17正式交付美国空军使用，但这时仍然有一些问题还未解决。
C-17计划在实施过程中一直遭到国会处处刁难和军方严厉批评―首先，麦道公司因为C-17计划管理不善，项目预算出现严重超支，整个计划投资额达到396亿美元以上。其次，因为不少技术难题如电传飞控系统的软件问题、外吹襟翼的结构强度与寿命问题、飞机结构超重等在解决过程中困难重重，交付时间也一拖再拖。善于在费用开支方面大做文章的国会议员们自然不会放过这个大好机会，不少人提出重开C-141生产线、甚至将波音747改为货运机等方案来替代C-17，使得军方极为尴尬被动。迫于压力，国防部在1990年4月宣布将C-17预定采购数量由210架减到120架。1993年5月，美国国防部长列斯?埃斯平撤消了空军少将M．布奇科的C-17计划主任职务，还有其他3名空军高级军官受到处分，并责成负责采购与技术的国防部副部长约翰?多伊奇对C-17项目进行全面评审，要求其在1993年底以前就是否继续发展该机提交报告。迫于国会的压力，副部长约翰?多伊奇在1993年12月宣布：决定再给麦道公司2年时间，来满足国防部对C-17运输机提出的性能指标、单机成本和交付日程等各方面的要求。如果2年内麦道公司仍然难以达到要求，那么国防部将在采购40架C-17后中止该计划。
因为迫切的实际需求，美国军方实在太想拥有这种“梦幻机型”了。国会那些善于在鸡蛋里挑骨头的政客们提出的种种方案都满足不了空军的需求。特别是改装波音747的方案，它既无法在前沿野战机场起降，也不能装卸／运送重型武器装备和大型物资（波音747货舱门／地板的离地高度达4.88米）。所以，美国空军除了咬紧牙关继续给予C-17计划财政支持外，甚至还在一定程度上降低性能指标要求，帮助麦道在规定时间内解决难题，保证计划能继续进行下去。这在美军武器装备发展史上是非常罕见的。在军方充足资金保障以及“协调与运作”下，麦道公司总算缓一口气，继续集中精力解决一系列技术难题。直到1995年C-17才解决了所有问题，具备初始作战能力。
绝处逢生
随着冷战的结束，美国对其全球战略进行调整，这又给了C-17一次机会。美国的军事战略转向“全球快速反应”，在此前提下，C-17项目就有了更充足的存在理由：在全世界现有众多机场中（不包括苏联解体后的各个独联体国家），只有约850个机场跑道适于C-5和C-141运输机起降。C-130虽然能在无铺筑的简易短跑道上起降，但从航程和载荷能力方面来看不具备战略空运能力。这显然无法满足美军“全球到达”的战略要求。与这些机型相比，只有C-17才拥有战略空运能力的同时，又像C-130一样适应更多条件很差的简易机场，这也就意味着C-17可“有效送达”的范围更广。就在美国国防部宣布将C-17采购数量进行削减后仅仅几个星期，海湾战争爆发。战争初期，“沙漠盾牌”行动完全暴露出美国空军捉襟见肘的空运能力。在战后的总结与反思中，很多军事专家就提出重型武器装备的快速运输能力远不能满足美军新战略的要求，导致部队部署时间过长。如果萨达姆的部队乘美军在海湾立足不稳时就来个突然袭击，战争结局可能就会重写。美国空运司令部前司令汉斯福特?约翰逊将军在国会军事委员会上作报告时说：如果海湾战争时空军已装备了C-17，则可以提高20％～35%的武器装备与兵员运送速度。这直接给了那些反对C-17项目、甚至提出用波音747进行改装来替代C-17的政客们一记响亮的耳光！1999年科索沃战争后，鉴于美军空运能力确有不足，国防部建议国会批准增加采购60架C-17，使采购总数达到180架，整个生产计划持续到2007年。
C-17“环球霸王”III战略运输机从80年代开始研制，步履蹒跚走到今天，生产商也由麦道变成了波音（波音于1996年吞并麦道，C-17也随之成了波音的囊中之物）。在投入使用后，其表现出来的强悍性能完全征服了几乎所有人的心，是名副其实的“军用运输机之王”。时至今日，当初最积极想置C-17于死地的美国国会同意对2006财年防务拨款法案进行修订，将强迫空军每年至少采购6架C-17，以满足其对空运能力的要求。
有意思的是，在冷战时期东西方两大集团都有一个很明显的特点，就是针对对方新出现的武器装备而专门研制与之相对应的型号，在军用运输机上也是如此。当美国开始实施C-X计划时，苏联获知消息后也针对性地在1987年开始研制伊尔-106运输机，两者无论运载能力、发动机推力还是外形尺寸，甚至是翼梢小翼也都极为相似，因此西方也将伊尔-106戏称为“空中霸王斯基”。由于苏联解体，伊尔-106项目仅仅开始几年后也不得不和大量其他先进武器装备一起被束之高阁。
细品布中霸王
C-17按正常气动布局设计，大直径机身、悬臂式上单翼和T形尾翼。机体结构69.3％是铝合金，12.3％为合金钢，10.3%是钦合金，8.1％是复合材料。操纵面、翼梢小翼、起落架护板、整流片和整流罩等均采用复合材料制造。机翼后掠角25°，采用超临界翼型。机翼蒙皮采用长度为26.82米长壁板制成，这是80年代末期美国所能生产的最大铝合金飞机部件。翼梢小翼高度2.9米、面积3.33平方米、后掠角30°，与垂线侧倾角15°，也采用超临界翼型。T型尾翼的垂直安定面和水平安定面均后掠，水平安定面展长19.81米，翼面积79.2平方米，升降舵为双段，内段长度4.45米。方向舵为双段两部分，高度3.4米。起落架为液压可收放前三点式，在紧急情况下可靠自重自由放下。前起落架为双轮，主起落架为6轮。发动机为4台普拉特?惠特尼公司的F117-PW-100涡扇发动机，单台推力181千牛。
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