生存力与维护性
C-17项目开始于越南战争结束后不久，自然在不少方面受其经验教训的影响，特别是“易损性分析”技术。C-17也是第一种应用该技术设计的运输机。其机体的任何部位都可以承受以12.7毫米穿甲燃烧弹的攻击，这对于过去运输机而言是不可想象的。出于成本与维护性考虑，设计者通常将多条控制电路和流体管道联结一起，但C-17却将控制电路和流体管道等相互隔离布置，以提供足够高的亢余度。另外，C-17上没有采用以往运输机上常用的惰性气瓶，而是走比较“极端”的路线——采用惰性气体发生系统，在保证系统供电的情况下可以一直不停地制造惰性气体用于灭火。
考虑到C-17低空飞行任务较多，机体和各翼面被敌方防空火力击中的概率相当高，因此气动控制面也采用了冗余设计。当气动控制面受损时，C-17的电传飞控系统可弥补因为机体或29片气动控制面的任何一片被损坏而造成的飞行控制能力变化。飞机上共有4套相互独立的液压系统和12台燃油泵，每个油箱有2台泵，每台泵可同时为2台发动机供油。极限状态下，仅靠一套液压系统和一台燃油泵既可满足，持续飞行需要。得益于坚固的机体结构，C-17甚至可以在比较大载荷的情况下达到3g过载，以保证有足够的机动性迅速爬高、降落或机动，迅速脱离危险区域，在最大起飞重量时，过载也可达到2.25g。但在研制阶段，这也是一直困扰着麦道公司的大难题——因为对结构强度要求太高了，飞机结构超重问题从始至终都没有得到根本解决，最后还是军方主动调低了指标才得以“过关”。
为了对付越来越多的地空导弹威胁，日前所有的C-17都配有导弹接近告警系统、红外干扰仪、干扰箔条和干扰弹，并在座舱和机身下部等关键部位装有重达534公斤的碳化硼装甲。在波斯尼亚执行任务时，C-17就配备了AAR-47“阿灵特”导弹接近告警系统、ALE-47“川克”干扰弹投放箱和附加装甲。
C-17运输机除了具备优异的飞行性能和安全性之外，另一个很重要的优势就是它具有非常低的全寿命使用成本和良好的维护性。在机上设计有内置式自监测系统，可监测所有设备的运行状况并自动生成故障报告，提示需要维护的部位。飞机上重要的可更换件全部可以在使用中更换，进行更换时也不需要移动或拆卸任何设备。C-17还自备支撑设备，外场维护不需要其他任何设备。此外，在货舱后端有一个入口，可进入直通内部的一个通道，沿扶梯可登上垂尾顶部的维修舱口，维护高大的尾翼时不需要专门的工作台，十分方便。1995年7月，C-17完成的可靠度、维修度、妥善率评估结果表明，该机载运量是C-141的2倍、C-130的4倍，可靠度高达99%．任务完成率为91％。C-17返航后，例行检修外的额外检查率只有2%，而C-5和C-141则高达40％。
未来前景
1993年美军空军第437联队第17运输中队接收第一架C-17时，初次体验其飞行性能的飞行员们称赞：“飞上天空后，C-17的表现无懈可击。”从那时起，C-17在实际应用中一直是好评不断，经过多年服役和几次实战检验，美国空军运输机部队的飞行员们都喜欢上了这个“大家伙”，一致认为它是“目前运载能力最强、最安全可靠和最容易维护的运输机”。现在对C–17所剩下的唯一批评就是：“太贵了！”
目前，波音对C-17的报价是2.29亿美元，这还不包括其他配套保障设施、备件和人员培训等一系列费用，如此高的采购价格使得不少国家望而却步。英国从2001年如租用4架C-17，租期为7年，如果飞机损失英国就得按全额赔偿。近期，澳大利亚皇家空军终于同美国签订了4架C-17采购合同，总价值约15亿美元．至此，C-17总算打破了出口业绩零的记录。
现在，美国习空军订购的总共180架C-17已交付了152架，按年产15架计算还可生产将近两年，即延长到2009年。随着C-17最后一架交付日期临近，C-17生产线有可能面临关闭的危险。迫不得已之下，波音公司在2005年主动向美国空军建议对C-17进行小幅度改进，希望军方增加订货量。据波音公司负责运输机和加油机的副总裁声称，改进重点主要是使C-17的起降距离更短，能在更简易的机场起降，而载重量更大。通过增强起落架和增加发动机的推力，重新设计C-17的襟翼，估计改进后的C-17最大商载增加约18吨，起降距离在现有基础上还能再缩短1/3。可以想见，如果这一计划得以实施，未来我们还将看到更多新一代“环球霸王”翱翔蓝天。
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关于“起飞／着陆滑跑距离”和“起飞/着陆场长”．很多人以为它们是一回事，其实是两个不同的概念。飞机以静止状态从起飞线开始滑跑、离地、爬升到15米的高度，这时所经过的水平距离叫起飞场长，其中从起飞线到离地点的水平距离叫起飞滑跑距离。而飞机从15米的高度下滑，拉平，接地、滑跑，直到停止，所经过的水平距离叫着陆场长，其中从接地点到滑跑停止点的距离叫着陆滑跑距离。
