随着“四纵四横”的尘埃落定，中国骨干高铁网络已经初步建成，在长大干线方面唯一还让人惦记的就是京九高铁。近期随着商合杭客运专线、京霸城际铁路的环评报告出炉，整个京九高铁也逐渐露出雏形。
由于中国铁路总公司(以下简称“铁总”)投资的积极性减弱，在这条新干线上，地方政府的投资比例必然上升。为了解决资金问题，江西、安徽等地均已将京九高铁本省的路段拿出来招商引资，业内也预计，PPP(公私合作模式)将成为未来地方政府高铁融资的利器。
京九高铁走向基本确定
随着近期商合杭客运专线、京霸铁路环评报告陆续进入公示，整个京九高铁走向也基本确定：从北京引出，经北京新机场、霸州、衡水、聊城;再接商丘-合肥-杭州高铁北段，由聊城继续向南，经菏泽，到达阜阳。接南昌、吉安、赣州再往南到河源、惠州、深圳，再往南最终连接香港九龙。跨越了京、冀、鲁、豫、皖、鄂、赣、粤、港等地，是连接环渤海和珠三角的重要高速铁路干线。
据了解，京九高铁又名京九客运专线，是国家中长期铁路网规划中的规划研究项目之一，实际上采用各地分段建设最后连成一线的方式建设。京九高铁由京衡客运专线、临菏客运专线、 商合杭客运专线、合安九客运专线(阜冈九铁路客运专线)、昌九客运专线、昌吉赣客运专线、赣深客运专线以及广深港客运专线接驳而成。根据各段环评信息，整条线路采用时速350公里的设计。
铁路专家、同济大学教授孙章表示，国家最初制定高铁规划时，要先考虑需求量大、客流量大的线路，所以连接东部沿海的京沪高铁以及连接中部主要城市的京广高铁先建成通车，而京九线上更多是革命老区或经济落后地区，客流需求较小，所以之前一直在研究。现在“四纵四横”网络即将铺设完成，革命老区的经济也急需带动起来，沿线地方政府建设的积极性非常高，所以京九高铁被提上日程。
据了解，现有京九铁路建成于1996年，全长2553公里，最高时速仅为160~170公里/小时，已经越来越难以满足沿线居民的出行需求。
地方投资占比加大
“以前大的干线高铁都是铁总拿大头，地方政府负责征地拆迁就好，但由于高铁线路投资大、资金回收期比较长，铁总近几年债务压力剧增，投资的积极性越来越低，这次的京九高铁许多筹集资金的压力都集中在了地方政府。”京九高铁沿线某地发改委人士坦言。
京九高铁全线除了商合杭客运专线和昌吉赣客运专线外，大部分线路的可行性研究报告尚未获得国家发改委批复，线路投资金额和央地出资比例尚不确定。仅从已经公布可行性研究报告的两条线路来看，商合杭客运专线项目总投资960.8亿元，资本金占比50%，河南省、安徽省、浙江省负责境内征地拆迁工作和费用，征地拆迁费用由投资各方确认后计入项目地方股份;其余资本金由铁总使用铁路发展基金解决。但山路较多、预期客流量较小的昌吉赣客运专线铁总投资的积极性就没有那么高了。该线路总投资532.5亿元，项目资本金占总投资的50%，其中，江西省承担资本金的40%，计106.5亿元，由江西省铁路投资集团公司和兴铁产业投资基金出资，江西省负责征地拆迁工作和费用，征地拆迁费用经各方认可后计入地方股份;其余由铁总利用铁路发展基金出资。
“对于铁总来说，大部分高铁线路都是亏本的，建的越多亏的越多，所以铁总建设的积极性很低，但地方想建，地方政府官员出于政绩或长远发展的考虑，对建设高铁线路的积极性非常高涨，地方投资占比上升是未来高铁建设的趋势。”北京交通大学铁路运输管理学院教授胡思继表示。
本文来源：中国经营报
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王晓易_NE0011
