作为货物进出口大国 为何运输服务逆差持续增长？

（原标题：作为货物进出口大国，为何运输服务逆差持续增长？）

伴随着中国加入世界贸易组织（WTO）的脚步，18年来，我国货物贸易快速增长。据统计，2018年我国货物进出口总额4.62万亿美元，占全球贸易总额39.34万亿美元的11.75%，为全球最大的货物贸易国。

回溯更远，70年来，我国船舶工业从小到大，正朝造船强国迈进。工信部数据显示，2019年1-10月，我国造船完工量、新接订单量、手持订单量以载重吨计分别占世界市场份额的36.8%、43.6%和43.6%，继续保持国际领先。

不过，作为造船大国和货物进出口大国，虽然我国进出口货运总量的90%由海运完成，但服务贸易项下的运输却呈现逆差。

2018年，国际收支口径的服务贸易逆差额达2913亿美元，其中“运输”作为服务贸易的子项，逆差为669亿美元。

为何我国作为造船大国、货物进出口大国，运输服务却为持续逆差？第一财经记者采访了解到，运力发展跟不上贸易量增速、相关海运服务主要由境外海运企业提供等多种因素均构成运输服务逆差的原因。

运力发展跟不上贸易量增速

在中国海运服务市场中，外国承运人占主角。“根据中国各码头的船舶靠港数量分析测算，为中国对外货物贸易提供海运服务的国际海运承运人中，中国承运人拥有的中国籍船舶的比重可能连十分之一都不到，有90%的货由外国船籍的船舶在承运。”上海交通大学安泰经济与管理学院副教授赵一飞称。

这一情况也必然导致我国运输服务支出呈现较快增长的趋势，从2001年的逆差67亿美元扩大到2018年的669亿美元。

“我国海运运输能力与国际货物贸易运输需求之间差距较大。中国对外贸易的货物中很大一部分都要国外的船运公司完成海上运输。”赵一飞对记者表示。

第一财经记者了解到，我国海运业起步于1960年，直到2000年左右才迎来快速发展。由于我国海运业起步晚，目前全球运力前10企业中仅有1家中资企业——中远海运控股股份有限公司（下称“中远海控”），中远海控为中国远洋海运集团有限公司（下称“中远海运”）旗下上市公司。

由于自有运力不足，我国海运企业向境外供应商支付的租船费等费用进一步增加了我国海运费支出。业内人士对记者表示，租船费和港口使用费属于海运服务支出，要占到支出的一半以上。

据航运咨询机构Alphaliner统计，2018年中远海运租用船队312艘，向境外支付船租金约15亿美元，向境外支付港口使用费等约50亿美元。

中远海控对记者表示，截至2019年9月30日，公司共有船只502艘，其中自有船只164艘、租赁船只为338艘。

多位专家均认为，支持建设现代化海运船队，提升我国海运企业国际服务水平和竞争力是改善我国海运服务逆差的办法之一。

上海国际航运研究中心理事会专家委员会委员金海认为，通过深化航运产业升级，提高中国海运服务贸易竞争力非常必要。赵一飞表示，如果要改变我国海运服务逆差的状况，其方法就是要扩大我国海运船队规模及运力，也就是要投资扩建船队。但他也提出，无论是新造船还是购买、租赁二手船，所需要的资本投入巨大，未必是一个好的做法。

记者根据外汇局官网公布的中国国际收支平衡表内容整理

海运服务多由境外海运企业提供

我国进出口贸易相关的海运服务主要由境外海运企业提供，是造成我国运输服务逆差的另一原因。

目前，我国约80%进出口由境外对手方负责运输。在我国进口贸易中，主要采用到岸价格方式C&F（Cost and Freight，成本加运费）或CIF（Cost Insurance and Freight，成本加保险费和运费）（下称C组术语），由境外出口企业支付运费并负责运输；在我国出口贸易中，主要采用离岸价格方式FOB（Free on Board）（下称F组术语），由境外进口企业支付运费并负责运输。境外企业则往往会选择境外海运企业负责运输环节。

“美的集团的进出口贸易以出口为主。在出口贸易中主要运用的是F组术语，占比约85%，15%会选择C组术语。从国外进口商规模来看，选择F组术语的多为较大规模的进口商，例如沃尔玛等，选择C组术语的多为中小型企业。”美的集团国际物流相关负责人对记者表示。该负责人认为，对于出口商而言，采用C组术语相对更有话语权。

“国外的船运及货代公司发展很早，在当地码头、运输等配套服务非常成熟，对于国外采购商来说，（它们）还涉及到货物到港后的全链条服务，这也是大多数国外采购商都会跟中国国内出口商选择F组术语进行合作的一个原因。”

比较而言，我国中小企业对C组术语、F组术语的感受更为直观。由于贸易主导权问题，我国中小型进出口企业在贸易谈判中也更倾向于让外方负责运输，因此大多数中小企业在出口中也会选择F组术语。

台州市久亿洁具是一家以出口水龙头产品为主营业务的中小企业，产品销往罗马尼亚、沙特、波兰、俄罗斯等多个国家地区。公司总经理叶圣岳对记者表示，在公司的出口贸易中，主要采用F组术语，由境外进口企业支付运费并负责运输。他说，在贸易过程中缺乏主动权，的确给公司带来了一些不便。“主动权并不在我们这边，国外客户喜欢用指定货运代理公司、船运公司，虽然一定程度上规避了海运价格的波动以及运输成本，但弊端就是操作上没有那么灵活，沟通服务成本较高，比较麻烦。”

窥一斑而见全豹。从2018年海关数据来看，进口方向，我国以到岸价格方式（C组术语）进口占比88%。出口方向，以离岸价格方式（F组术语）出口占比78%。

赵一飞表示，在上世纪70、80年代，我国货物进口合同的价格条款以F组术语为主，出口合同价格条款以C组术语为主，彼时，国外船运公司在物流服务方面还没有形成链条、分段管理，揽货多有不便。目前现状却截然相反，中国企业货物出口合同大多采用F组术语，进口合同大多采用C组术语，问题则出在服务上。

“这是因为我国船运公司的服务并未跟上，没有形成完整的服务链条。全球都在用供应链方式管理，而我们还是分段式管理。”赵一飞称，从物流环节来看，我国进出口企业与船运企业间还没有建立一个完善的相互协同机制，后期服务问题无法很好衔接；从贸易环节来看，我国出口方向中小企业居多，国外企业采购商规模较大，与船运公司已经签订了长期服务协议，价格更具优势。

运输服务发展任重道远

一边是海运费收入有限，一边是支出的不断增加，双重因素叠加，运输服务收支持续逆差。

从收入端来看，我国海运服务出口方向基本满仓，但进口方向空仓率高达70%左右，海运费收入有限；境内外资海运公司将海运费收入汇出至境外母公司等，都是海运费逆差的来源。例如，中远海控对记者表示，公司出口方向各航线基本满仓；进口方向，欧洲线6成空仓率，美国线为4成空仓率。

从支出端来看，武汉大学博士生导师、原国家外汇管理局国际收支司司长管涛在《2018中国服务贸易逆差体检报告：无近虑、有远忧》一文中指出，按照国际收支的统计口径，保费和运费均属于服务贸易，其中保费通常按进口额的1%，运费按进口额的4%，计算国际保险和运输费用的支出。仅此一项，2018年，国际收支口径的运费支出就增加了约118亿美元，相当于当期运费支出增加额147亿美元的近80%。

记者了解到，全球海运企业巨头多在我国设立代理子公司，代理子公司代表境外母公司在境内接受客户订舱并为其代收海运费，在扣除港口使用费等发生在我国境内的成本后，将代收海运费汇往境外母公司。如马士基、达飞轮船、海洋网联等外资海运企业均采取此模式，形成了我国的海运支出。

“中国要成为海运强国，首先要做强中国海运企业，最佳路径是深化改革。积极参与建设国际新通道，提升‘一带一路’全程供应链服务，推动产业向价值链高端迈进。”中远海控董事长许立荣曾这样说。

赵一飞建议，提升我国进出口企业的物流管理能力，在进出口贸易中把握海运企业选择权非常重要。

“应对服务贸易逆差持续扩大的潜在冲击需要未雨绸缪。”管涛表示，比如，借中国经济加快结构调整、转型升级之际，大力发展国内服务业，提升服务业的国际竞争力，减少对服务业进口的过度依赖，增强服务业出口创汇的能力。如通过发展国内教育、医疗、航运业，减少境外留学、就医及国际货运支出；通过不断改善国内旅游市场环境，提高签证通关便利，促进入境旅行，增加国际旅游收入。