国会通过决议，越南下定决心，要和中国强强联手，中方早已签字

越南国会以高票正式通过了一项重磅决议，批准调整老街—河内—海防标准轨铁路的投资方案。

整个项目的总投资额，从原先的203.231万亿越南盾，直接大幅提升到了289.339万亿越南盾。

资金一下子增加了86.108万亿越南盾，增幅高达42.4%，折合人民币约221亿元。

对于财政资金并不充裕的越南来说，这绝不是一次普通的预算追加，而是越南在国家交通战略上做出的重大调整，下定决心要全面接入中国的铁路网络。

一、追加两百亿

这次越南国会通过的追加预算方案，金额非常庞大，但只要仔细看资金的去向，就会发现越南的账算得很清楚。

在新增的86.108万亿越南盾预算中，建设和设备采购费用增加了51.210万亿越南盾。

征地补偿与安置费用增加了34.849万亿越南盾，项目管理与咨询费用增加了约1630亿越南盾，预备费反而下调了约1140亿越南盾。

如果仅仅是因为通货膨胀导致原材料涨价，资金只会流向普通的人工和水泥钢筋。但越南把大笔资金投向了复线建设、联络线铺设、电气化供电和新型机车车辆的采购，这表明越南在论证之后，彻底放弃了原先低标准的建设思路。

过去越南制定的方案是先建单线，等通车运行多年以后，再根据需求扩建第二条线路。

但越南国会经济与财政委员会公布的最新测算数据显示，到了2045年，老街至海防这一区段的货运需求将达到3770万吨，客运需求将达到2450万人次。

按照这一运输需求增长速度，如果前期只建设单线，那么到2041年前后，现有的线路就会出现严重拥堵，届时必须立即在旁边开工建设第二条线。

在运营中的铁路旁边搞二次施工，难度和成本都会成倍上升。

特别是从兴安到海防的沿线区域，地质构造属于软土地基，如果等第一条线路投入运营之后再去打桩施工，地基沉降很有可能直接破坏既有线路的行车安全。

越南相关部门经过详细测算，如果现在一次性直接建成复线，相比未来分期扩建，可以节约超过12.5万亿越南盾的综合成本，少征用约115公顷的土地，还能避免二次重复建设技术作业站和桥梁设施。

不仅如此，这次调整方案还专门增加了全长约8.4公里的安园至嘉林连接线，单独这一段的投资就超过21.6万亿越南盾。

这一段线路虽然不长，但位置极其重要。

越南把北部的客运枢纽直接调整到了嘉林站，目的就是让这条干线铁路能够无缝接入河内的城市轨道交通网络，避免客流和物流进入河内枢纽之后出现中转脱节。

越南选择把未来的潜在开支折算成现在的投资，宁愿前期多花221亿元人民币，也要直接建成高标准的电气化双线铁路。

二、老米轨撑不住

越南之所以在铁路投资上不再犹豫，核心原因在于其国内制造业的发展已经无法再承受落后交通设施带来的损耗。

越南现在的经济增长高度依赖外向型加工制造业，全国货物运输量常年保持两位数增长。

根据越南工贸部门公布的统计数据，越南国内的综合物流成本长期占到国内生产总值的17%至18%，这一比例明显偏高，严重侵蚀了越南制造企业的利润空间。

与高昂物流成本形成鲜明对比的，是飞速增长的中越双边贸易规模。

2024年中越双边贸易总额已经超过2050亿美元，到了2025年前十个月，这一数字就进一步达到了2078亿美元。

在这套产业链运行模式中，中国长期向越南供应机械设备、工业原材料、电子元器件和化工中间品。

越南北部的北宁、兴安、富寿等工业区在完成加工组装之后，再把大批成品运送到海防港装船出口。

支撑如此庞大贸易周转的铁路交通，却长期停留在极低的水平上。

越南目前运行的老街至海防铁路，还是法国在1910年修建的1000毫米米轨铁路，不仅速度慢、采用内燃机车牵引，而且运力十分有限，导致绝大部分跨境货物只能选择成本更高的公路运输。

而在中方一侧，中国早在2014年就已经建成了昆玉河铁路，从昆明到中越边境河口北站全部实现了1435毫米标准轨和电气化运行。

这就导致大量中国货物到达边境口岸后，必须耗费大量时间和人力进行重新装卸和倒驳，严重拖慢了通关和运输效率。

老街—河内—海防线全面改建为1435毫米标准轨、设计时速达到160公里的现代化电气化铁路之后，列车可以直接开进中国标准轨铁路网，跨境运输的倒装成本和转运时间将被大幅削减。

这条全长约426公里的铁路，一头连着中国庞大的工业供应链和西南市场，中间穿过河内及周边核心工业制造带，另一头直接通向海防港的出海口。

现实的发展需求让越南彻底清醒，继续守着老旧的米轨只会拖累自己的经济，全面对接中国的标准轨体系是越南发展自身工业的必然选择。

三、中方早已就位

在资金筹措和技术合作方案上，越南的规划同样十分明确。

根据越南政府向国会提交的最终调整报告，在项目所需的289.339万亿越南盾总投资中，约179.737万亿越南盾计划通过外部贷款解决，这部分资金占比达到了62.1%。

越南方面明确提出拟向中方申请借款；而越南国内财政则负责筹集剩余的109.602万亿越南盾，占比为37.9%。

越南国会在审议过程中，虽然对贷款利率条件、谈判进程、设备国产化以及主权债务偿还风险进行了详细的审查，但最终依然高票批准了这一方案，这说明越南决策层非常清楚谁能真正帮助该项目落地。

对于这项跨境铁路工程，中方的准备工作早已全面就绪。

在2024年12月中越双边合作指导委员会第十六次会议期间，双方就已经正式交换了关于老街—河内—海防、同登—河内、芒街—下龙—海防三条标准轨铁路合作的政府间协议文件。

随后双方迅速组建了铁路合作机制，中方技术团队为老街—河内—海防铁路的可行性研究报告编制提供了坚实的技术支撑。

到了2026年，中国进一步重申，愿意在项目贷款、工程技术、机车车辆供应、专业人员培训以及相关工业能力建设上，向越南提供全方位的支持。

在当今国际基础设施建设领域，只有中国拥有完备的标准轨铁路工业体系、充足的资金实力、丰富的复杂地质施工经验，以及能与越南北部无缝衔接的铁路网。

越南并没有改变其多方向平衡的外交策略，但在关系到国家经济命脉的基础设施建设上，越南做出了最符合自身利益的选择。

如今，越南国会的法定程序已经走完，投资总额全面敲定，中方的合作文件也早已签署。

按照规划，这条连接中越边境与出海口的大干线将在2030年迎来基本建成的关键节点。

从边境口岸的直接通关，到数百公里复线轨道的实地铺设，再到未来两国列车的顺畅互通，中越之间的这笔百亿级铁路大单究竟会在接下来的施工期内展现出怎样的建设速度？

而这条即将贯通的跨国铁路干线，又将如何深刻改变整个东南亚的贸易格局？这一切都值得继续密切关注。