半年铺一万座闪充站，比亚迪在抢什么？

引子

比亚迪万座闪充站落成，越来越多车企在大功率补能领域布局。虽然闪充普及尚早，但大功率补能的争夺竞赛已经开始升温。接下来，谁能握紧稀缺的高功率资源，谁就握住了补能时代的先手。

文丨曹羽昕

图片丨网络

半年一万座闪充站，这是比亚迪的速度；不到4%，这是全国大功率充电桩的真实占比。这两个数字放在一起，不是为了证明“闪充时代来了”，而是说明，真正的竞争，在“量”之外。

2026年8月28日，比亚迪在深圳龙华落成了第10000座闪充站。从今年3月5日发布第二代刀片电池、启动“闪充中国”战略算起，这家企业用了不到半年时间，把一个看似遥远的目标变成了现实。行业内也开始流传出“闪充普及”“补能革命”的说法。

不过，闪充只是不同车企打造的一个名词，它背后代表的其实是兆瓦级大功率快充这条赛道。极氪V4兆瓦桩把峰值功率推到了1300kW，与比亚迪1500kW同属兆瓦级，理想押注800V超充，强调车桩协同；蔚来则以换电为主线，把500kW超充作为补充。同一量级上，各家都亮出了自己的路径。

如果站在整个行业的高度去看，会发现这个赛道存在一个颇为奇怪的现象。一方面，全国公共充电桩中大功率设施占比非常低，闪充能力仍是稀缺资源；另一方面，恰恰是这种稀缺，让率先把最高功率资源铺到332座城市的企业站到了竞争制高点。

看似是悖论，实则隐藏着闪充竞争的“双重真相”，只要看清楚全国结构、企业位置与商业可持续三个维度的本质，自然就能理解这样的真相。这里有一些值得追问的问题：其一，从全国看，大功率充电设施为何稀缺、稀缺到何种程度？其二，在稀缺的格局下，制高点如何占据？其三，无论规模多大、位置多高，高功率补能网络的商业账，到底要怎么算？

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大功率，依然是稀缺品

随着新能源渗透率不断提升，大功率补能的课题也越来越被重视，“闪充”等解决方案成了不少主流车企的核心方向。但是，这东西是存在门槛的，而存在门槛的事情，普及的阻力也可想而知。中国充电联盟2025年年中的一份数据显示，额定功率大于250kW的公共充电桩约13.7万根，占公共充电桩约3.29%。即便换个口径，结果也大差不差。国家能源局公布的一组数字显示，截至2026年6月底，全国公共充电桩约500.9万个，其中大功率充电枪约18万根。按公共充电桩总数计算，大功率充电枪的占比大约只有3.6%。

很显然，即便关于“大功率”的功率阈值，不同统计口径并不统一，有的按250kW以上算，有的按350kW以上算。但无论取用哪个口径的数据，结论都指向同一个事实：高功率充电设施在全国补能网络中的占比相当低。这个比例意味着什么呢？也就是说，在全国庞大的公共补能网络中，真正能支撑“闪充”“超快充”体验的高功率设施，依然是一种稀缺资源。绝大多数公共充电桩的功率，还是停留在常规水平。

稀缺的背后，不只是技术或成本，还有行业长期积累的安全与合规问题。2025年，市场监管部门对充电桩的抽查结果显示，充电桩的不合格率高达49.1%，安全检测指标也从42项扩充到了178项。2026年8月1日起，充电桩3C强制性认证正式实施，其核心就是要筑牢安全底线。换句话说，补能网络在“数量增长”之外，“合规可用”一直是普遍短板。大量低端、劣质、不合规的存量充电桩，恰恰是拉低行业整体水平、制约大功率设施普及的重要原因。

而高功率设施本身的建设门槛也摆在那里，要做到高功率，需要配套储能系统、液冷散热和电网增容，单桩硬件成本非常高。一座真正意义上的超充站，叠加土地、配电和储能投入，资金投入也比一般充电站高得多。这些客观约束，决定了它不可能像普通快充桩那样快速铺开。

所以，就全国而言，无论总量如何增长，真正支撑闪充体验的大功率设施占比依然极小，这是当前补能网络普遍的、结构性的现实问题。

02

制高点，应该如何占据？

但稀缺，恰恰也给不少有能力的车企带来了机会。当一项能力成为稀缺资源时，拥有它的含金量就不一样了。国家能源局2026年6月底提到的18万根大功率充电枪，是目前行业里的稀缺资产。这意味着，谁在这个数据的顶端位置，谁就能成为更高标准，并且在这个赛道上占据制高点。

比亚迪第10000座闪充站落成这事之所以能够成为行业热点，原因也正在于此。当然，这并不是说比亚迪的万座闪充站能就此改变“高功率占比低”的整体结构，但从竞争位置看，比亚迪把全国最稀缺、功率最高的那批补能资源，集中投放到了332座城市。一、二线城市实现了全覆盖，深圳、上海、杭州、西安、重庆等核心城市城区平均每3公里就有一座闪充站，三、四线城市城区平均4公里以内也有覆盖，万座闪充站可能会变成补能领域新的“基准线”。

换句话来说，“万座”暂时不会改变现有的补能结构，但也实实在在的发出了一个信号：这是一个站到行业补能领域前排的机会。而现在也不止比亚迪自己看到了这样的机会，不同企业在大功率自建网络上都有各自的布局与侧重点。比如极氪的V4兆瓦桩，峰值功率达1300kW，走的是高功率参数路径；理想则强调800V自建超充与车桩协同，在均衡速度与成本之间取平衡；蔚来以换电为主、超充为辅，把500kW超充作为换电场景的补充。

大家各自选择的功率等级与覆盖密度不同，体现出来的节奏不同，也算是各有取舍。不过，从各家车企的表现上看，大家在未来补能趋势方面是有共识的。如今，补能竞争的维度，正在从“谁的参数更快”转向“谁能把大功率能力真正落地”，比亚迪的10000座闪充站是一个参照，接下来这个赛道的竞争，还会进一步考验不同参与者从电池、电芯到充电桩、储能、建站的完整能力链条。不管谁将站在制高点上，一旦布局与体验逐渐统一，补能技术进步带来的红利，或许会惠及更多普通用户。

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成本账，值得认真算

“闪充”赛道前半段，是判断趋势，并且实现规模领先、占据制高点。而真正决定能不能在这一赛道里跑赢的条件，还是看谁能撑得起成本账。大功率补能的竞赛，是需要巨额投入的。如今赛道上还没有人满为患，正是因为不是所有车企都有这么厚的家底。

而即便是家底雄厚的企业，也得算算成本账。高功率超充单桩的硬件成本约8到12万元，是普通400V桩的三到五倍。一座站点再叠加储能、土地和电网改造，总投入可达数十万乃至数百万元。这还只算了建设和硬件，如果再把其他的部分算进去，数字还要往上加。

比如2026年8月1日起3C强制认证落地之后，所有运营商都要为合规追加投入。这看似是安全要求，实际是把这门生意的固定成本整体抬高了。这背后涉及的是回本周期变长的问题，利润不佳的车企在这个方面投入，确实要考虑是否能承受周期压力的问题。毕竟，网络铺得越快，前期资本和后期运维的压力就越大。“铺得快”与“回得了本”之间，总归需要认真权衡，这也是每一家布局补能的企业都要过的一道关。

比亚迪闪充站运营不到半年，累计充电量突破2.1亿度，单枪单日最高充电2983度、服务54台车，翻台率已接近加油站；总用户量突破183万，其中非比亚迪品牌车主占近三分之一。电费差价、高翻台率带来的单桩产出、开放生态引入的他品牌流量，以及光储充一体的能源调度收益，构成了多元的收入来源。现在，比亚迪算是给行业打了个样。

但比亚迪毕竟实力在那摆着，其他几家在做大功率补能布局的车企，也都实力不俗。归根结底，这不是一个人人都能进入的赛道。想生存，既要有出色的技术实力，又要把商业模式跑通，还得有能力撑得起长期主义。说白了，跑得通的，才有赢的机会；账算不通的，可能连入场券都拿不到。

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结语

闪充赛道的竞争是具有双重坐标的，从全国看，大功率设施占比只有约3.6%，闪充能力依然是稀缺的；从个体看，正是这种稀缺，让有能力的企业获取到了占据制高点的机会。比亚迪第10000座闪充站落成，已经意味着这一领域竞争的加速。即便现在真正的闪充赛道格局尚未真正固定，大家还有一定的时间去探索路径，但这个时间窗口，恐怕也不会太久了。

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