波音空客缺货，全球航司等到崩溃，C919的机会来了

眼下最令全球航司头疼的不是油价，不是客流，而是兜里揣着钱，却愣是买不来飞机，截至目前，空客手里压着9000多架没交付的订单，波音那边也没好到哪去，积压订单6000多架，两家合计超过15000架。

按这两家现在的产能，空客800多架，波音600多架，光把现有的积压订单清理完估计就得十年左右。

更要命的是，全球机队的平均机龄已经超过了15年，那些油耗高、维修贵的老飞机，早就该退役了，但没有新飞机可替换，只能咬着牙继续飞。

波音和空客怎么就卡成这样了？表面上看是航空业需求旺盛，波音和空客的产品供不应求，实际上发动机问题才是整个产业链的瓶颈。

新一代窄体客机用的是CFM的LEAP或普惠的GTF发动机，目前不光新机产能跟不上，在役的部分普惠GTF发动机还出现了粉末金属杂质问题需要大修。这导致波音空客即使把机身造好了，却没有发动机可用，飞机也只能摆在停机坪上晒太阳。

另一边全球航空需求早就恢复到了疫情前的水平，甚至还在往上升，老飞机该退役了退不下来，新飞机又拿不到手，各大航司被夹在中间，左右为难。

过去几十年，全球干线客机市场就是波音和空客的天下，现在两家同时卡壳，一个深陷质量信任危机，一个被供应链拖得焦头烂额。就在这个节骨眼上，市场需要一个能救场的新选择，这就是C919的机会。

C919走的路子很务实，先在自家院子里练熟了，再想办法往外走。从首飞，获得型号合格证（TC），交付，到正式运营载客，可以说是一步一个脚印，有条不紊。

到今年8月中旬，咱们已经开通了近60条C919航线，运送旅客700多万人次。

真正的里程碑是前不久国航C919执飞北京到乌兰巴托航线，每天一班，这是国产大飞机头一回开通国际客运航线，由于中蒙之间有成熟的适航互认机制，所以不用等欧美的认证就能飞。

这步棋走得非常高明，先在周边国家跑起来，让海外各大航司亲眼看一看中国造的大飞机是怎样安全飞行的，毕竟信任这事，是靠要时间来积累的。

但话说回来，飞机能卖出去只是第一步。真正决定C919能不能吃到这块万亿蛋糕的，是产业链自主化程度到底有多深，好消息是，机身的软件与硬件，国内企业已经或者正在逐一拿下，真正难啃的骨头还是发动机。

现在飞的C919，装的还是美法合资CFM公司的LEAP-1C发动机，用成熟发动机来降低整体风险，这是国际上的通行做法。但长期指望进口发动机终究也是个隐患，价格捏在别人手里不说，万一外部环境一变，供应链说断就断了。

好消息是，专供C919的CJ-1000A国产发动机正在推进适航取证，等这颗中国心真正装上C919的那天，C919也才算真正有了同波音空客同级别机型一较高下的底气。

未来C919海外出口，那些国家将会是第一批买家呢？文莱的骐骥航空是C919在全球范围内的第一个海外意向客户。

文莱为此专门修改了民航法规，在法律层面直接采信中国民航局的适航审定结果，这意味着C919不需要拿欧美的适航证，就能在文莱飞起来。

东南亚：用支线机开路，干线机跟进

印尼是国产飞机出海最成功的案例。翎亚航空的ARJ-21已经在当地飞了两年多，运营数据相当不错，公司也积累了一支熟悉中国飞机的机组和机务团队，这套经验可以直接平移给C919。

印尼方面早已经派人考察过C919，双边适航框架早就签订了，至于机型认可流程，那也只是时间的问题了。

柬埔寨的情况也差不多，柬埔寨国家航空已经大批量采购了C909（ARJ-21的商用名），民航合作基础扎实，等支线机飞顺了，再升级到干线机，逻辑上也很通顺。

越南、老挝、马来西亚、泰国几个国家的情况类似，机队里一堆老旧窄体机等着换，波音空客排队太长、报价太高，相比之下，C919的性价比还是颇具吸引力的。

蒙古：不用等，已经飞了

中蒙双边适航互认已经落地，飞机已经在蒙古空域开始商业运行了，蒙古机队规模不大，但真有采购需求的话，在手续上没有任何障碍。

尼泊尔：高原型号的潜在用户

尼泊尔的高原机场多，普通窄体机在高海拔性能衰减明显，而C919已完成高原机场试飞验证，具备高原机场运行能力，对这类市场有天然的吸引力，尼泊尔短期内不太可能大批量采购，但小批量试水还是有可能的。

非洲：中长期潜力市场

非洲很多航司预算紧张，波音空客报价高、交付周期长，这刚好给C919留出空间。但非洲市场的问题是，大部分国家没有独立适航审定能力，习惯直接采信EASA或FAA的标准。

即便同中国签订了备忘录，每引进一个机型还得走单独的认可流程，所以真实落地速度不会太快，属于中长期潜力市场。

双边适航互认是第一个门槛，中国已经和31个国家签了双边适航协议或谅解备忘录，这说明对方采信中国民航局的审定结论，但这只是大框架，不等于每个机型都已经完成了具体审批。

尤其是印尼、柬埔寨、老挝、越南这些国家，支线机ARJ-21已经跑通了，C919还在走单机型的型号认可流程，只是流程还没走完。

海外的真实运营数据是第二个关键，C919刚飞乌兰巴托，海外航司都在盯着看故障率、维护成本和可靠性。

产能是第三个制约门槛，国内航司的订单都在排着队，海外交付的优先级自然也会往后挪一挪。

所以短期之内，最有可能落地的就是文莱，印尼、柬埔寨会紧随其后，中亚、南亚和非洲是中长期潜力市场，至于欧美，短期内不用考虑。

根据预测，未来20年全球要交付四万多架新客机，而供需失衡的状态，几年之内都是无法解决的，而这几年的窗口期，就是C919的绝佳机会。

中国商飞计划到2029年实现年产能200架的目标，国产化率也在不断往上升，机体结构与很多关键部件已经基本实现了自主制造。当然C919要走的路还很长，产能爬坡、全球备件网络、海外适航互认，这些都是实打实的硬骨头。

当波音和空客同时卡壳，当全球航司拿着钱买不到飞机之际，C919恰好赶上了这个窗口期。在全球客机制造的牌桌上，第三位玩家已经落座了，接下来，就看这把牌怎么打了。