269万辆的真相！大众在中国卖不动了，5万德国人却要为它买单

269万辆，这是大众汽车2025年在中国市场的交付成绩，同比跌了8%。同年，大众宣布在德国本土裁员5万人。到了2026年8月，奥博穆又对外披露了集团史上最大规模的转型计划，要在已有5万人基础上再裁5万个岗位，累计达到10万人。两年时间翻了一倍。

我的看法是，大众做的不是一次常规的成本削减，而是一次彻底的商业模式重构。传统车企的高成本垂直整合体系，在电动化时代已经成了负资产。大众选择在德国本土动刀，说明管理层清醒地认识到，问题不在中国市场卖不动，而在德国体系养不起。与其等利润一点点耗干，不如一次性把包袱卸掉。从2025年3月提出5万人，到2026年8月变成10万人，重组的节奏在加速，奥博穆已经公开预警，大众正遭遇品牌百年发展以来最严重的行业动荡。

一个全球销量第二的车企，在最大的单一市场卖出近270万辆车，结果要在总部所在地砍掉十万个岗位。这看似矛盾，但翻开利润表就清楚了。2025年大众在华合资企业的利润贡献降到了9.58亿欧元，十年前这个数字是52亿欧元。销量跌了8%，利润跌了超过80%。德国本土的固定成本比竞争对手高出30%，这套高成本体系一直靠中国业务的利润养着。养不起了，就得砍自己。2025年提出5万人的时候，管理层应该还觉得能扛。到了2026年8月抛出10万人方案，说明这一年多来形势不但没有好转，反而加速恶化了。

先看看大众在中国的真实处境。2025年全球交付898万辆，中国占269万辆。燃油车卖了257万辆，在萎缩的燃油车市场守住了22%以上的份额。帕萨特、朗逸、途观在各自细分市场还能打，燃油车业务仍然是大众在华利润的基本盘。

电动车是真正的短板。2025年大众在华新能源销量约12万辆，同比跌了40%。2026年一季度，纯电车型只卖了9400辆，同比再跌63.8%。一汽-大众旗下新能源车2026年上半年批发销量7587辆，在国内新能源市场的份额只有0.1%。中国新能源渗透率已经突破60%，市场在往电动车跑，大众却在后退。燃油车的底盘还能撑一阵，但电动车的缺口如果不补上，再过两三年，中国业务的根基就会动摇。

艾睿铂的数据显示，大众在华份额从2015年的14.7%降到了2025年的10.9%，被比亚迪和吉利超越，滑到第三。十年丢了近四个百分点。

比份额流失更棘手的是利润滑坡。2014年大众在华合资企业贡献了52亿欧元利润，占集团全球利润近三成。此后逐年走低：2023年26亿欧元，2024年17亿欧元，2025年只有9.58亿欧元。十年时间从52亿跌到不到10亿。到了2026年上半年，情况加速恶化——在华交付97.1万辆，同比降约25.9%；合资利润仅1.84亿欧元，而去年同期还有5.06亿欧元，同比暴跌63%。

一个值得留意的细节，2025年销量只跌了8%，利润跌了八成多。2026年上半年销量跌了四分之一，利润跌了九成以上。利润跌幅始终大幅跑赢销量跌幅，核心问题不在需求侧，在供给侧——大众在中国的运营成本结构，已经扛不住当前的价格战烈度了。

再看大众的全球账本。2025财年营收3219.1亿欧元，同比仅微降0.8%，营业利润从约190亿欧元骤降至89亿欧元，暴跌54%，营业利润率仅2.8%。税后净利润从124亿欧元降至69亿欧元。规模守住了，利润没了。

美国关税是直接原因。2025年美国对进口整车加征25%关税，造成大众约30亿欧元利润损失。保时捷战略调整一次性减记27亿欧元。汇率波动和全球价格战叠加，把大众的盈利能力打回了原形。

2026年上半年，局面没有好转。营收1581亿欧元，同比微降0.2%；营业利润59.31亿欧元，同比下滑11.6%；税后利润31.03亿欧元，同比下滑30.7%。全球交付400万辆，同比下降8.4%。2026年7月，大众主动下调全年营收预期，从增长0%-3%调整为下降0%-3%。

奥博穆说得很直白，固定成本比竞争对手高出30%。当前的利润率撑不起未来发展所需的资金。不降成本，就没钱搞电动化。

大众的应对路径是层层推进的。2025年3月，奥博穆宣布在德国裁减5万个岗位，覆盖大众乘用车、奥迪、保时捷和软件子公司CARIAD。这5万人是增量裁员——2024年底大众已与工会达成协议，在大众同名品牌下先裁3.5万人。2026年6月股东大会上，奥博穆给出具体时间表：2026年底前在德国削减1.9万个岗位，到2030年累计削减5万个，主要通过自愿离职和提前退休推进，已有约2.8万名员工达成协议。

2026年8月25日，奥博穆抛出史上最大重组方案——在5万人基础上再裁5万个岗位，累计达10万人，占全球员工总数约66.7万人的15%。同时把全球年产能从1200万辆降至900万辆，车型阵容最多减少一半，未来五年投资规模削减约15%至1300亿欧元。额外裁员约一半需要在德国进行。

工厂关停是另一条线。2025年12月，大众关停德国德累斯顿"透明工厂"，这是88年来首次关闭本土整车工厂。到了2026年，奥博穆进一步释放信号——埃姆登、汉诺威、茨维考三大生产基地，以及奥迪旗下的内卡苏尔姆工厂，大概率无法在2030年后盈利。按德国《经理人杂志》披露，大众高层计划中期内关停这4家工厂。但奥博穆说关闭工厂是最后的选择，希望在6到12个月内为德国工厂找到出路。

工会的反应印证了这场博弈的激烈程度。监事会副主席、德国金属工业工会主席Christiane Benner将裁员方案定性为"强硬挑衅"，称员工对管理层的信任已严重受损。工会表示员工们正在为多年来在软件、电动车和中国市场的战略失误买单。下萨克森州州长出面呼吁股东行动，避免工厂关闭。劳工代表警告，如果面临倒闭的工厂被迫关停，可能还有4万人失业，总受影响人数或达14万。监事会此前否决了重组方案的关键部分，定于9月4日再次开会讨论。

大众中国业务利润的崩塌，不只是市场竞争的结果，更是自身战略滞后性的集中爆发。燃油车时代，大众的核心竞争力是发动机、变速箱、底盘三大件。到了电动化时代，三大件变成了电池、电控、软件，大众没有一个占优。电池靠外部采购，电控起步晚，软件子公司CARIAD常年亏损。中国本土品牌在电动化和智能化上的迭代速度，是大众德国总部的两到三倍。大众电动车份额从2021年的约3%掉到了2026年上半年的不到0.5%。

更深层的问题是决策体系太慢了。一款新车从德国总部立项到中国落地，通常需要四到五年。中国本土品牌从立项到量产，快的只要两年。四到五年意味着立项时的竞品，到量产时已经换代了两轮。

大众意识到了这个问题。2026年被称为在华的"交付之年"，计划推出超过20款新能源车型。大众在合肥累计投资已超35亿欧元。今年3月，大众与小鹏联合开发的"与众08"在合肥投产。8月，大众安徽第10万辆智能电动车下线。

但时间窗口是个大问题。2026年上半年销量已跌了四分之一，大规模产品攻势才刚刚启动。大众判断规模转折点要到2027年才会到来。一年的时间差，在中国新能源市场足以让格局再变几次。

还有两个变量值得关注。一是德国裁员最终能落地多少——工会抵制、地方政府介入、劳资共决制度，让10万人计划充满变数。如果德国减负目标无法达成，中国又持续失血，转型资金链条就会断裂。二是大众能否真正在智能化上追上来——与小鹏合作是用中国公司补短板，但合作效率能否跟上自研体系，有待检验。

那么，中国卖得不算差，为什么德国人要买单，而且越买越多，从5万变10万？

我的判断是，大众已经意识到，它在中国的竞争力衰减不是周期性的，而是结构性的。燃油车时代的超额利润建立在技术代差和品牌溢价之上，这两样东西在电动化时代都在快速蒸发。中国市场不再是提款机，而德国体系还没有为这个现实做好准备。裁员10万不是惩罚，是纠偏——纠正过去十年对电动化浪潮判断失误所积累的成本包袱。

这笔交易值不值得，答案不在今天，在2028年大众下一代电动平台能不能跑出来。跑出来了，今天的阵痛就是代价。跑不出来，今天的阵痛就只是开始。大众已经没有退路了。从5万到10万，从裁人到关厂，奥博穆手里握着的是大众八十七年历史上最大的一把手术刀。刀落下去能不能救活病人，三五年后自见分晓。