2000万桶/日“绕开霍尔木兹”？一场危机正在重画全球能源航运地图

2000万桶/日“绕开霍尔木兹”？一场危机正在重画全球能源航运地图

霍尔木兹海峡正在经历一次前所未有的压力测试。这场危机留下的长期影响，可能远远超过油价上涨、战争险飙升以及VLCC现货运价剧烈波动本身。它正在迫使中东主要产油国重新审视过去数十年形成的能源出口体系：全球最集中的油气生产区之一，将绝大部分出口能力压在一条最窄处仅约29海里的水道上，一旦海峡通航受阻，地下资源、油田产能和港口库存都可能失去进入国际市场的通道。

国际能源署（IEA）的数据显示，2025年平均每天有约1987万桶原油、凝析油及石油产品通过霍尔木兹海峡，其中原油和凝析油约1495万桶/日，成品油约493万桶/日，合计约占全球海运石油贸易的四分之一，约80%的货量最终流向亚洲。与此同时，超过1100亿立方米LNG经由这里进入国际市场，相当于全球LNG贸易量的近20%。霍尔木兹因此同时连接着中东的生产能力、亚洲的能源安全和全球航运市场的运力配置。

近日，Drewry Maritime Advisors负责人Jayendu Krishna在个人Substack发表文章，将中东现有、扩建、拟恢复及规划中的替代出口路线放到同一张图上审视。他提出，如果相关项目全部落地，中东理论上可能形成接近2000万桶/日的霍尔木兹替代出口能力。这个数字恰好接近危机前经过海峡的全部石油流量，因此很容易被理解为中东已经具备“绕开霍尔木兹”的条件。

然而，这一判断必须附加三个重要限定。第一，接近2000万桶/日是把已经运营、正在施工、等待修复、开展可行性研究以及仍停留在概念阶段的项目全部相加所得，属于远期情景下的名义设计能力。第二，这些项目多数是原油管道，而危机前约2000万桶/日的霍尔木兹流量中还包括接近500万桶/日成品油，二者无法直接等量替代。第三，管道设计能力不等于完整出口能力，油田集输、泵站、储罐、调和设施、港口泊位、单点系泊系统和油轮周转能力，任何一环不足都会压低最终可用规模。

因此，真正值得关注的并非中东已经拥有2000万桶/日替代能力，而是危机正在推动其能源出口体系由“单一海峡依赖”转向“多出口走廊与冗余基础设施”。2000万桶/日描绘的是一张可能出现的未来地图，350万—550万桶/日才是当前能够立即调用的现实绕行余量。

危机让冗余基础设施重新定价

2026年冲突已经把这一长期风险转化为现实冲击。IEA在3月发布的《石油市场报告》中，将其称为全球石油市场历史上规模最大的供应中断。危机初期，原本接近2000万桶/日的霍尔木兹石油流量一度降至极低水平，波斯湾产油国至少削减了1000万桶/日产量。IEA后来估算，3月至5月通过海峡的石油流量平均只有约270万桶/日，中东生产商累计供应损失一度超过13亿桶。各国释放战略库存、非中东产油国增加出口以及炼厂调整原料结构，缓解了部分冲击，但这些措施都无法取代海峡正常通航。

6月短暂缓和并未消除结构性风险。IEA数据显示，7月波斯湾地区石油出口量即使把绕开霍尔木兹的路线计算在内，仍环比减少210万桶/日至约1500万桶/日；月初装船量一度达到2000万桶/日，随后又降至约1200万桶/日。这说明油气生产、港口装船和船舶通行已经不再处于稳定的商业节奏之中，供应恢复会随着袭击、停火、保险条件和船东风险偏好反复摆动。

在和平时期，一条长期闲置的备用管道通常意味着较低的资产利用率和沉重的维护成本；在海峡接近关闭的极端情景中，它却变成决定数百万桶原油能否进入市场的战略资产。对于中东产油国而言，替代管道的经济价值已经不能只按照日常输送费和资本回报率衡量，它还包含保障油田持续生产、避免储罐胀库、维护长期客户关系以及保住国际市场份额的“保险价值”。2026年的危机很可能改变未来项目的投资决策：过去缺乏商业吸引力的冗余能力，如今开始获得国家石油公司、主权资本和国际石油公司的共同支持。

沙特和阿联酋掌握现成的绕行能力

IEA目前的判断十分明确：在波斯湾主要产油国中，只有沙特阿拉伯和阿联酋拥有已经运营、能够大规模绕开霍尔木兹海峡的原油管道，两国合计可用剩余能力约为350万—550万桶/日。这个数字相当于危机前海峡石油流量的18%—28%，足以减轻冲击，却无法覆盖全部缺口。

沙特最重要的资产是East-West Crude Oil Pipeline，即通常所称的Petroline。该系统将东部石油中心Abqaiq与红海沿岸Yanbu连接起来，全长约1200公里，使原本需要从Ras Tanura、Juaymah等波斯湾码头装载的沙特原油可以横穿阿拉伯半岛，在红海直接装船。Petroline原有设计能力约500万桶/日，Saudi Aramco在2025年披露其能力已提高至约700万桶/日。IEA估计2026年初管道实际使用量约200万桶/日，理论剩余空间约300万—500万桶/日。

危机已经对这套系统进行了一次此前从未有过的现实测试。IEA数据显示，Yanbu原油出口量从战前约200万桶/日提高到6月初的500万桶/日以上，表明Petroline确实能够在短时间内承担显著增量。但700万桶/日能否长期稳定运行仍未得到验证，沙特西海岸的储存、码头和油轮装载能力同样会形成约束。更重要的是，抵达Yanbu只代表绕开了霍尔木兹，并不意味着摆脱了海上安全风险：出口至亚洲的船舶仍可能面对曼德海峡和红海风险，驶往欧洲则需要依赖苏伊士运河或SUMED管道系统。霍尔木兹风险在这里被降低，却可能转化为红海安全、港口拥堵和航程延长问题。

阿联酋的核心资产是Abu Dhabi Crude Oil Pipeline，即ADCOP。该管线从阿布扎比Habshan油田区域通往阿曼湾沿岸的Fujairah，现有能力接近180万桶/日，常态出口量约110万桶/日，因此可用增量约70万桶/日。Fujairah位于霍尔木兹海峡之外，配套大型储罐、单点系泊设施、地下战略储油库以及成熟的船用燃料供应体系。Mandous地下储油设施容量达到约4200万桶，为阿联酋在生产、管输和装船之间提供了额外缓冲。

阿联酋已经开始建设第二条West-East Pipeline。ADNOC今年5月表示项目完成约50%，计划于2027年投运，目标是将Fujairah方向出口能力提高一倍；8月24日，TotalEnergies首席执行官Patrick Pouyanné又确认，公司将投资Habshan—Fujairah管道扩建以及巴格达—叙利亚管道项目。这显示替代出口体系正在从国家层面的战略规划进入国际石油公司实际配置资本的阶段。

不过，Fujairah也不能被简单视为绝对安全的“避风港”。今年3月，当地石油设施和装船作业曾因无人机袭击受到影响。替代出口路线可以分散海峡风险，却会在Fujairah、Yanbu等新节点形成更高的资产集中度。管道、储罐和码头越重要，其战略价值和潜在受攻击风险也会同步上升。中东能源体系追求的将是风险分散和快速恢复能力，而非寻找一个永远不受地缘政治影响的港口。

伊拉克正在寻找“第二出口体系”

真正可能扩大中东替代出口版图的国家是伊拉克。伊拉克战前原油产量约400万桶/日，绝大部分出口集中于南部Basra及其近海码头，因此高度依赖霍尔木兹海峡。8月21日，伊拉克政府提出在未来六年将石油产量提高至800万—1000万桶/日。如果产量目标逐步兑现，继续依靠单一南部出口体系将使生产增长、出口安全和OPEC产量政策之间产生越来越大的矛盾。

伊拉克目前考虑的方向包括通过北部管网增加向土耳其Ceyhan港出口，建设Basra—Haditha—Baniyas管道通往叙利亚地中海沿岸，以及推进通往约旦Aqaba港的出口线路。7月，伊拉克政府批准有关Basra—Haditha—Kirkuk—Ceyhan和Basra—Haditha—Baniyas两种方案的初步技术、财务研究，并允许Basra Oil Company就Basra—Haditha项目与KBR签订咨询服务合同。不过，政府同时强调，这些研究并不构成最终投资或合同义务。Baniyas方向项目预计耗资至少150亿美元，建设周期可能达到四年；Basra—Aqaba管道长期规划能力约100万桶/日，但多年来一直受成本、安全和政治因素影响。

8月22日，伊朗确认在伊拉克持续外交交涉后，允许部分伊拉克油轮通过霍尔木兹海峡。这一事件更加直观地暴露了伊拉克现有出口结构的脆弱性：一国数百万桶/日石油出口在危机期间需要获得邻国特别通行许可，说明出口安全已经超出通常的商业运营范畴。对于巴格达而言，Ceyhan、Baniyas和Aqaba不是简单增加几个装船港，而是在建立能够与Basra南部系统并行的“第二出口体系”。

但伊拉克项目也最能说明2000万桶/日名义能力为何不能直接当成现实供应。跨境管道需要沿线国家维持长期政治合作，叙利亚方向还涉及战后重建、融资、安全和制裁环境，土耳其方向长期受到中央政府、库尔德地区和管道运营安排影响，Aqaba方向则需要穿越距离更长、人口稀少但安全条件复杂的地区。管线建成后还要配置储罐、计量、质量调和、码头和深水泊位。任何一个环节没有同步完成，管道铭牌上的输送数字都无法转化为实际油轮装载量。

伊朗的Goreh—Jask项目提供了另一个典型案例。该管道名义能力达到100万桶/日，Jask终端于2021年正式启用，地理位置也确实处于霍尔木兹之外。然而，IEA指出，该系统至今没有形成稳定商业运营，2024年底完成一次测试装船后未见持续出口，因此暂时不能视为可靠的替代能力。管道存在、港口存在和持续出口之间，仍隔着完整运营体系和商业流量的检验。

新出口港正在改变油轮航线矩阵

随着Yanbu、Fujairah、Ceyhan、Baniyas和Aqaba的重要性上升，中东原油长期形成的“波斯湾装货—霍尔木兹出口”模式将逐步分化。对油轮市场来说，真正决定吨海里变化的变量包括装港位置、最终买家、可选航道、港口吃水、批量规模以及船东是否愿意进入相关风险水域。单纯增加霍尔木兹之外的管道能力，并不能直接推出VLCC市场必然受益或受损的结论。

Fujairah距离传统波斯湾出口中心不远，将装港移至这里对中东—亚洲航程的改变相对有限，其主要价值是减少油轮进入波斯湾和穿越霍尔木兹的需要。因此，Fujairah带来的首先是风险敞口、保险成本和船舶周转效率变化，吨海里增量并不明显。随着出口量上升，这里可能进一步形成原油储存、调和、转运和船对船过驳中心，甚至承接来自其他中东生产国的货物。Saudi Aramco近期已经罕见地向部分亚洲炼厂提供在Fujairah附近通过船对船方式交付Arab Medium和Arab Heavy原油的方案，说明替代出口体系已经开始催生新的贸易与交付结构。

Yanbu产生的影响则更为复杂。沙特原油从Yanbu销往欧洲，航程通常短于从波斯湾出发绕经霍尔木兹、阿拉伯海和红海的传统路线；如果通过SUMED管道抵达埃及地中海港口Sidi Kerir，欧洲买家的运输距离还会进一步缩短。销往亚洲时，油轮需要向南航行并通过曼德海峡，若红海风险迫使船舶绕行好望角，航程和占用时间会大幅增加。日本第二大炼油商Idemitsu Kosan已经开始采购从Yanbu出运、经苏伊士或好望角方向运输的沙特原油，相关运输时间由传统中东航线的约20天延长至50—60天，同时增加从Fujairah装载的阿联酋原油和北美原油采购。

伊拉克原油未来如果从Ceyhan或Baniyas进入地中海并销往欧洲，运输距离将显著缩短，传统Basra—欧洲航线所产生的吨海里需求会下降，货量也可能更多由Suezmax和Aframax承运。若这些地中海出口原油最终仍然销往中国、印度、日本或韩国，船舶则需要通过苏伊士、红海和曼德海峡进入印度洋，或者绕行好望角，吨海里需求可能明显上升。然而，更长航程和更高运费也会削弱中东原油对亚洲买家的吸引力，促使炼厂转向美国、巴西、圭亚那、西非等大西洋货源。因此，替代路线对航运需求的影响并非简单的航程加减，它还会改变原油价格差、炼厂采购结构和不同产区之间的竞争关系。

船型结构也将随之分化。传统波斯湾—亚洲贸易以每船约200万桶的VLCC运输为核心，大型单点系泊设施和高度集中的长航线货流构成了VLCC市场的基础。如果出口节点更多分布在红海和地中海，受码头水深、泊位尺度、储罐周转以及欧洲炼厂单次采购规模影响，部分货量可能转向Suezmax和Aframax。反过来，如果Yanbu、Fujairah等港口持续扩建VLCC泊位，并保持对亚洲的大批量出口，VLCC仍将占据核心位置。中东出口网络多元化可能带来的不是某一种船型单独受益，而是VLCC、Suezmax和Aframax之间的贸易边界重新划分。

最大的吨海里变化可能来自中东之外

霍尔木兹危机对油轮市场的另一层影响，是亚洲买家开始寻找波斯湾以外的替代货源。危机初期，中东供应大幅下降后，美国、巴西、哈萨克斯坦、委内瑞拉及其他大西洋市场生产商增加出口。IEA数据显示，美国原油和石油产品出口量在5月达到约1310万桶/日的历史高位，同比增加接近四分之一。与此同时，中国等主要买家调整进口量并动用库存，全球炼厂重新排列原料采购组合。

从美国湾、巴西或西非向东北亚运输原油，通常比传统波斯湾—东北亚航线占用更多船舶时间。即使未来霍尔木兹替代管道只增加数百万桶/日，只要危机持续推动亚洲炼厂把一部分采购永久转向大西洋盆地，就可能产生比中东内部装港迁移更显著的吨海里增量。对VLCC市场而言，真正具有持续性的利好可能来自供应来源的全球化，而非单纯将装港从Ras Tanura移动到Fujairah。

这种变化也会进入长期合同和船队配置。炼厂需要重新评估适配油种、含硫量、收率和库存周期，贸易商需要调整价格基准和套期保值安排，船东则需要重新评估战争险、租约中的安全港条款、滞期风险以及船员是否愿意进入高风险区域。一条替代管道改变的不只是地图上的线条，它还会重写原油销售合同中的交付地点、风险转移点和运费结构。

原油可以换港，成品油和LNG仍然受困

讨论“2000万桶/日替代能力”时，必须把原油、成品油、LPG和LNG分开处理。2025年经霍尔木兹运输的约1987万桶/日石油中，接近500万桶/日属于成品油。沙特Petroline、阿联酋ADCOP以及大部分伊拉克规划项目主要服务于原油，无法自动替代柴油、航空煤油、石脑油、燃料油和LPG出口。海湾地区的出口型炼厂即使能够获得原油，只要成品油无法装船外运，也会因储罐填满而降低负荷甚至停产。

成品油通常由LR2、LR1和MR型油轮运输，单船载量小于VLCC，战争险、护航、等待和绕行成本难以被同等规模的货量摊薄。TotalEnergies首席执行官Pouyanné近期表示，在大幅折价原油支撑下，公司仍可承担高昂成本将原油运出霍尔木兹，但成品油运输的单位成本明显更高，商业可行性更弱。这意味着危机期间原油出口可能通过折价、VLCC规模经济和替代管道得到部分恢复，成品油供应却可能保持更长时间的紧张状态。对于航运市场，原油轮运价、成品油轮运价和实际货量之间可能出现明显分化。

LNG面临的约束更加刚性。2025年超过1100亿立方米LNG通过霍尔木兹海峡，其中约93%的卡塔尔LNG出口和96%的阿联酋LNG出口依赖这条水道，合计约占全球LNG贸易量的19%。卡塔尔液化设施主要集中在波斯湾内侧的Ras Laffan，天然气无法像原油一样通过一条新建管道运到Yanbu或Fujairah后直接装上LNG船。它需要液化厂、低温储罐、专用码头和LNG船装载系统组成的完整产业链。

卡塔尔通过Dolphin管道向阿联酋和阿曼输送天然气，但该管道剩余能力有限，阿曼LNG工厂利用率又接近满负荷，无法承接卡塔尔庞大的出口规模。IEA估算，霍尔木兹LNG运输中断将使全球供应减少超过3亿立方米/日，相当于2021年北溪管道平均输气量的两倍。由此可见，中东石油出口至少拥有数百万桶/日现实绕行能力和更大的远期建设空间，LNG出口目前仍缺乏能够匹配原有规模的替代路线。

这也决定了霍尔木兹不会因为原油管道扩建而失去战略地位。即使未来沙特、阿联酋和伊拉克形成更完善的多方向原油出口体系，卡塔尔LNG以及科威特、伊拉克、卡塔尔、巴林和伊朗的大量石油出口仍将依赖海峡。全球尿素、氨、磷酸盐、硫磺和铝等大宗商品贸易同样高度暴露于这一水道。所谓“去霍尔木兹化”，更准确的含义是降低部分原油出口的单点依赖，而非彻底绕开这一全球能源咽喉。

2000万桶/日代表方向，不代表现实

将所有现有、扩建、恢复和规划项目相加，接近2000万桶/日的确描绘出一幅极具冲击力的未来图景：沙特原油向西抵达Yanbu，阿联酋原油向东抵达Fujairah，伊拉克原油向北进入Ceyhan、向西进入Baniyas、向西南进入Aqaba，伊朗则尝试通过Jask接入阿曼湾。过去高度集中于波斯湾和霍尔木兹的出口流量，可能逐渐分散到红海、阿曼湾和地中海。

但这张地图距离现实仍有很长距离。当前真正拥有成熟绕行系统的只有沙特和阿联酋，合计可用余量约350万—550万桶/日。伊拉克多条线路仍处于研究、融资和政治协调阶段，伊朗Jask尚未形成稳定商业出口，部分历史管线需要大规模修复。即使相关项目全部建成，港口、储罐、码头和油轮周转能力仍要接受实际运营检验。更关键的是，这些原油管道无法替代接近500万桶/日成品油以及占全球近五分之一的LNG贸易。

因此，2000万桶/日应被视为中东能源安全战略的远期上限情景，而非已经具备的霍尔木兹替代能力。350万—550万桶/日则揭示了当前体系的真实韧性：它能够维持部分出口、缓解全球市场冲击，却远不足以让波斯湾产油国摆脱对海峡正常通航的依赖。

2026年的危机很可能成为一个分水岭。过去，中东能源安全的核心任务集中于维护霍尔木兹海峡畅通；未来，各国还需要回答另一个同等重要的问题：当海峡无法正常通行时，究竟有多少原油能够从其他方向进入国际市场，又需要付出多高的基础设施、运费、保险和地缘政治成本。

随着资本逐步流向Petroline扩能、Fujairah第二条管道、伊拉克跨境走廊及相关港口设施，全球能源航运地图将发生缓慢却深刻的改变。新的出口节点将重新分配VLCC、Suezmax和Aframax货量，改变中东至欧洲和亚洲的航程，推动部分亚洲买家增加大西洋盆地采购，并将风险从霍尔木兹转移到红海、曼德海峡、苏伊士运河和新的陆上管道沿线。

霍尔木兹海峡依然难以替代，但它不再是中东能源出口体系唯一可以想象的未来。真正发生变化的，是中东产油国开始把“出口冗余”从应急预案变成长期基础设施战略。管道抵达Yanbu、Fujairah、Ceyhan、Baniyas和Aqaba的过程，也将成为全球油轮航线、船型需求和吨海里结构被重新绘制的过程。

【投稿】【提供线索】【转载】请后台留言或电邮投稿，主题格式为【投稿】+文章标题，发送至media@xindemarine.com邮箱。

联系主编 Contact

陈洋 Chen Yang

电话/微信：15998511960

yangchen@xindemarine.com