自动驾驶首次入法，让车企担责这条路好走吗？

文｜七号宋

前段时间，我在聊到过，自动驾驶新国标是有漏洞的。它是产品安全标准，不是责任法。它能解决车能不能按自动驾驶卖，但解决不了出了事谁赔钱。

现在看，国家在想办法解决这个漏洞。昨日，《道路交通安全法》修订草案正式提请十四届全国人大常委会初次审议。此次立法最大亮点是自动驾驶首次入法，激活状态下车企担责。

图注：后文统一将《道路交通安全法》修订草案简称为“草案”。

但立法从来不是画一条线就能万事大吉，草案中的表述有很多逻辑漏洞，这些会不会形成新的阻碍？责任主体变了，保险机制如何重构？这些问题，我们需要好好讨论下，大家买车才能真放心。

堵漏洞，国家用了大力气

作为一个全新章节，大家只要心情平复下来，很快就会发现草案的内容很简短，能支撑它允许它运转的说明并不多。比如草案确实提到了激活状态下车企担责，但如何证明事故发生时系统处于激活状态呢？草案没说。

不得不感叹，近两年工信部和公安部密集出台的一系列配套标准很管用。这也让草案并非孤军奋战。从GB 44497-2024的黑匣子、GB 44721-2026的安全准入、GB 47955-2026的组合辅助分层、到GA/T 2388-2026的通行规范，国家已经形成了一套从数据记录到责任认定、从准入管理到使用监管的标准矩阵。

这些标准相互的支撑有多丝滑，我们一起看看大家最担心的几个问题就能感受到了。

草案规定激活状态下车企担责，但如何证明事故发生时系统处于激活状态？这在GB 44497-2024《智能网联汽车自动驾驶数据记录系统》就能得到答案，它要求L3/L4车辆强制安装DSSAD（自动驾驶数据记录系统），以毫秒级精度记录系统激活、报警、接管全链条数据，留存不少于30天，且数据防篡改，车企无法无痕篡改。

图注：此项标准已于2026年1月1日实施。

系统发出接管请求后，驾驶员从反应到实际接管存在物理延迟，这段灰色地带怎么算也有规定。GB 44721-2026《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》和GA/T 2388-2026明确要求了10秒过渡规则。

简单说是：系统正常运行未要求接管→出事找车企；系统发出接管请求→驾驶员有反应时间（约10秒），超过未接管则责任转向驾驶员；系统无法接管时必须进入MRC（最小风险）状态，自动靠边停车打双闪。

草案提到的“仅具备辅助驾驶功能的汽车按非自动驾驶管理”，其实是在说自动驾驶分级界定的问题。我在聊到过，分考场机制也已经建立。

大家最怕的虚假宣传，GB 44721-2026也已明确要求车企通过说明书、官网、车载屏幕等渠道，清晰告知用户系统的能力范围、局限性、控制策略及接管条件。GB/T 40429-2021则要求标注驾驶自动化等级必须依据官方L0-L5分级体系，L2.999这类自定义不再被允许。

当然了，虽然一切看起来很美好，但我还是要泼一盆冷水，目前仍有几个问题需要关注：

首先是，行政处罚与民事赔偿的衔接。

草案中的“接受处理”，指向的是交通违法的行政处罚（罚款、记分）。但交通事故往往伴随人身伤亡和财产损失，涉及民事赔偿。受害人能否直接以道交法为依据起诉车企？还是必须先完成交通事故责任认定，再援引《产品质量法》或《民法典》侵权责任？不同法律体系的衔接路径若不明确，司法实践中必然出现同案不同判。

其次是，进口企业担责的合理性。

草案将进口企业与生产企业并列作为责任主体。但平行进口商、一般贸易进口商的技术能力、资金实力与主机厂完全不对等。让进口商承担与制造商同等的法律责任，一旦涉及跨国诉讼或高额赔偿，进口商可能根本不具备赔付能力，最终损害的还是消费者权益。

还有与《产品质量法》、《民法典》的协调。

道交法管的是交通事故责任，但自动驾驶事故往往同时涉及产品缺陷，比如算法bug、传感器失灵。如果事故根源是系统缺陷，受害人应选择道交法路径还是《产品质量法》路径？两种路径的举证责任、赔偿标准、诉讼时效均不相同，法律冲突如何调和，草案尚未明确。

车企担责了，保险跟上了吗？

上面我们提到了各种法条的依法选用问题，一旦要打官司，与我们最密切相关的肯定是保险了。但严格说起来，《道路交通安全法》是一部行政管理法，它管的是车辆登记、驾驶证管理、交通违法处罚等公法关系，而交通事故的民事赔偿，包括保险理赔，主要由《保险法》、保险合同以及《民法典》侵权责任编调整。

草案确立了车企的行政责任，却并未自动解决民事赔偿中的保险逻辑问题。现行机动车保险体系是围绕驾驶员责任设计的。交强险、商业三者险、车损险，保费定价、责任认定、理赔流程，默认的前提是人开车、人负责。当车辆进入自动驾驶模式，责任主体从自然人转移至企业法人，传统车险的精算基础、理赔逻辑、追偿路径全部面临重构。

草案对此的回应极为谨慎：仅提出对自动驾驶汽车实行机动车道路交通事故责任强制保险制度，具体办法由国务院制定。这意味着，交强险的框架会保留，但商业险如何设计、产品责任险是否强制、保费由车主承担还是车企分摊，目前全部留白。

对比国际经验，英国的解决方案是单一保险模式。车主的保险公司先行赔付受害人，再向车企或软件商追偿。受害者无需在车企和车主之间来回扯皮，救济效率最高。但这条路径必然会造成法律关系复杂，保险公司向车企追偿时仍需面对技术鉴定、责任比例划分难。

德国的办法更直接，他们要求强制安装独立黑匣子，由第三方机构读取数据，系统运作阶段事故由制造商承担完全法律责任。正因此，德国要求配套的是车企必须购买高额产品责任险。

中国草案目前更接近德国模式，直接明确车企为行政违法责任主体，但在保险配套上却尚未形成闭环。如果责任加重而风险分散机制缺位，可能出现两种极端，一是车企将保险成本计入车价，终端售价上涨，抑制消费；二是事故发生后，车企以系统未激活、数据存疑等理由抗辩，受害人陷入漫长的诉讼拉锯。

总结

《道路交通安全法》修订草案的初次审议，是中国自动驾驶立法的关键一跃。

它首次以法律形式确认了系统激活、企业担责的基本原则。但法律的生命力在于实施，从原则到规则、从规则到实践，还有漫长的路要走。保险配套需要国务院尽快拿出具体办法，民事赔偿的衔接需要与《民法典》《产品质量法》形成闭环，进口企业的责任配置也需要更精细的区分。

好在我们也看到了国家在积极布局，很多看似是草案漏洞的问题，其实已经在配套标准中找到答案。相信其他问题也很快会得到积极解决。