成都车展|是车展不行了，还是行业不行了？

2023年的成都车展有129个汽车品牌参展，那时的豪车专属展区16号馆，还汇聚了保时捷、宾利、兰博基尼、劳斯莱斯、莲花跑车等超豪华品牌的核心资源。但到2024年，16号豪车馆的展位开始被小米、红旗、广汽本田、宁德时代等本土汽车科技企业与头部供应链厂商取代。

两年之后的2026年，展位分配的“权力”转移趋势进一步强化。

劳斯莱斯、宾利、保时捷已彻底告别成都车展常态化参展模式，并且在自主品牌强势包馆的挤压下，合资与传统豪华品牌的阵地也在大幅收缩。截至开幕日，已有超20家主流品牌确认缺席本届车展，覆盖超豪华、二线豪华、主流合资、新势力四大梯队。

越来越多品牌退出成都车展，这些变化让人疑惑，到底是车展的价值在新营销逻辑下开始缩水，还是汽车行业本身处在阵痛之中，以至于给人一种“萧条”之感？

离开的，留下的

作为2026年下半年国内首场A级车展，第二十九届成都国际车展仍维持着22万平方米展览面积、近120个品牌、约1600台展车的规模体量。它仍然是一场规模相当庞大的展会，但各大车企基于车展的营销思路悄然转变，行业关注的焦点也不再是首发新车数量，比之更难以忽略的，是参展格局的两极分化。

从官方展位图与行业统计来看，本届缺席的品牌呈现出清晰的阵营化特征，并非零散的个别选择，而是同赛道品牌的集体策略转向。

延续前两年的惯例，劳斯莱斯、宾利、保时捷、兰博基尼、玛莎拉蒂、路特斯、阿斯顿・马丁等顶级超豪华品牌继续退场成都车展。雷克萨斯、捷豹路虎、英菲尼迪、捷尼赛思这些二线豪华品牌也紧随其后，集体缺席。

更意外的是，东风日产、东风本田、雪佛兰等主流合资品牌也开始大面积退场。尤其是东风日产，属于多年来首次缺席成都车展。曾经占据车展半壁江山的合资阵营，存在感大幅弱化。

此外，新势力品牌中，除了已连续多年主动缺席中国主要A级车展的特斯拉，极星、极石、创维、远航汽车这些小众新能源品牌也未参与本次车展，它们选择将资源更多投入到线上传播与直营门店运营中。

与之形成强烈反差的，是自主头部品牌“集团军作战”模式的进一步固化。头部自主品牌不仅延续了上一年的包馆态势，更在参展形式上完成了从“包馆”到“整馆生态布局”的全线加码。

其中，比亚迪独占规模最大的9号馆，携旗下王朝、腾势（参数丨图片）、方程豹、仰望全系品牌的核心产品集体亮相，旗下D级旗舰轿车大汉更借成都车展完成全球首秀；奇瑞集团独占5号展馆，奇瑞、iCAR、纵横、星途、捷途五大品牌全员集结；长城汽车旗下哈弗、坦克、魏牌、欧拉、长城炮及灵魂六大品牌悉数登场，占据1号馆近半个区域。

吉利、荣威、红旗、广汽传祺等主流自主品牌均以完整产品矩阵参展，这些主流头部自主品牌在本次车展的占位，都呈现出全品牌、全系列、全技术覆盖的姿态。

科技生态阵营中，鸿蒙智行的“五界三境”首次完整集结，成为全场流量的核心亮点，问界、智界、享界、尊界、尚界五大品牌联合打造的技术体验展区占据3号展馆核心区域；小米汽车则首次携纯电与增程双系列产品参展，发布澎程N90Max、N70Max两款全新SUV。科技企业主导的汽车生态，已成为车展上独立的核心参展力量。

传统豪华品牌中，只有奔驰、宝马、奥迪仍保持核心参展规格，其中奔驰将全新长轴距GLESUV的全球首秀放在成都，宝马带来新世代iX3开启预售，二者均重点展示本土化智驾方案。合资阵营中，上汽大众、广汽丰田、广汽本田、别克、北京现代等品牌保持此前参展节奏，展车焦点变成了本土化新能源车型。

行业的潮水正在退去

今年的成都车展，行业看点已经变成了各大阵营的参展姿态与底层实力，而品牌间展位变化的逻辑，与其背后的行业趋势相互映照。

中汽协数据显示，2026年上半年，我国汽车产销同比分别下降4%和4.1%；乘用车内需大幅疲软，同比下降24.3%。

另一方面，国内前十强企业的市场集中度已占汽车总销量的84.2%，这些头部车企凭借规模效应和技术迭代将市场空间挤压成一条狭窄的通道，留给腰部及以下的玩家的市场空间就更加有限。业内预测，目前国内约71家主要整车企业中，未来能持续经营的可能只剩15家左右。

国内乘用车市场从增量转向存量，资源与话语权再次被分配。在这一行业大背景下，自主品牌强势向上突围、合资品牌本土化加速转型，超豪华品牌仍在探索电动化转型的新路。于是，成都车展呈现给我们的，便是一种近乎残酷的加速度下，行业洗牌与整合的阵痛样貌。

比亚迪、吉利、奇瑞、长安这些头部自主品牌，在完成新能源、智能化技术的积累后，早已从过去的产品单点竞争，升级为全品类矩阵、全产业链协同的集团化全球竞争模式。包馆这一参展形式，是面向行业和市场，证明其全方位的品牌实力。

当前，国内A级车展的核心流量，已经完全集中在了新能源、智能化技术的相关产品上，而观察大部分缺席品牌，在电动化、智能化转型上基本都存在明显的滞后问题。特别是合资与豪华品牌，其更核心的困境是无新品可展、无亮点可讲。

当前国内新能源渗透率已突破63.6%，自主品牌市占率超75%，合资与外资整体份额不足25%。多数缺席的合资品牌陷入双重困境：燃油车基本盘持续萎缩、终端价格战亏损严重；电动化转型滞后、智能化短板明显，缺乏能撑起展台的重磅新车与核心技术。没有首发车型、没有技术突破、没有爆款产品，高额参展费换不来有效声量与订单，索性主动缺席避免无效曝光。

尤其在自主品牌技术与产品全面向上的当下，弱势品牌参展反而会放大自身短板。成都车展作为集中对比的公开竞技场，消费者可以直观横向对比不同品牌的产品力、智能化水平、价格诚意。

自主品牌的扩位、包馆，本质是在通过行业级的场景化展示，进一步巩固市场份额、提升技术实力的市场接受度。而对电动化转型滞后、智能化能力不足的品牌而言，同台展出会直接暴露差距，反而加速用户流失；选择缺席，一定程度上是避免在行业聚光灯下被放大劣势的策略选择。

车展的“滤镜”还在吗？

当行业洗牌加剧，多数车企盈利收缩，亏损面扩大，车企对车展的审视也发生了变化：传统A级车展的投入产出比，还能匹配当下的市场环境与品牌需求吗？加上明年北京、上海两大顶级车展同期举办，车企所面临的行业选择，将更加直观考验车展本身的价值。

一场A级车展的单品牌投入，场地租金叠加搭建、传播、人员差旅等费用，动辄达到千万级别。在行业增量见顶、价格战持续的背景下，这笔投入从品牌建设必选项变成了投入产出待验证项，成为营销预算精简的首要对象。

从这一角度来看，超豪华、豪华品牌的集体收缩或缺席，也是在行业销量、利润双重承压的背景下，对车展投入产出比进行系统核算后，做出的理性商业选择。在市场份额持续下滑的情况下，维持一个大面积展位，对它们而言，已经变成了没有回报的无效投入。

成都车展的主流人流是大众消费者，与超豪华品牌的精准客群重合度极低。尤其对宾利、劳斯莱斯这些品牌而言，私人品鉴、赛道体验、品牌中心专属服务的获客效率，远高于人海式的公众车展，连续缺席本质是渠道策略的主动优化。

事实上，汽车行业的营销逻辑，已经从展会流量收割转向了全渠道精准运营。

线上发布会、区域试驾活动、私域用户运营、直营门店体验等新形式，正在逐步替代传统车展的核心功能。尤其像特斯拉这类采用直营模式的品牌，早已形成线上定价、锁客、门店交付的完整闭环，车展既不能带来定价权增益，也无法提升转化效率，自然不在营销优先级内。

与此同时，车展的信息首发价值也在消解。如今车企的重磅新车与技术，大多会选择独立发布会线上全网传播，信息触达效率远高于车展；车展更多承担线下体验与订单转化功能，而这一功能可以通过区域门店、城市巡展以更低成本实现。

但这并不意味着车展已经丢失了自身价值。据组委会的官方统计，2025年成都车展的91.02万人次现场观众中，有超过70%的观众，是有明确购车需求的精准潜在用户。2025年上海车展的交易数据，同样验证了这一趋势。根据官方的专业观众后续留资统计，上海车展的参展车企，累计收集到了247.8万条有效销售线索，这些线索30日内实际成交转化率为12.7%。这一转化率，是行业日常线下活动平均水平的3倍以上。

这表明，车展的行业级曝光度价值或许有所收缩，但精准交易价值得到了进一步的强化，A级车展仍是汽车行业内无可替代的顶级传播与营销核心枢纽。它所提供的精准场景体验、集中交易、行业趋势锚点这些线下核心体验价值，目前来看，还难以被任何一种线上营销方式超越。

2026成都车展的这场缺席潮，很难用一句“车展不行了”或“行业不行了”简单判断，它更像一面镜子，一方面它映照行业的蜕变，一方面印证车展在流量价值与交易价值中的裂变，而变化让故事精彩。