北京
作者：Car Styling
来源：Car Styling（ID：CarStyling）
比亚迪、奇瑞占领德国车型排行榜前三，曾常年霸榜的大众如今只排第四。大众CEO呼吁欧盟给中国加税。
情况这么严重，那问题从什么时候开始？
我认为是10年前。
德国人10年的时间究竟犯了什么错？
它以为只要把发动机换成电机，把燃油平台换成电动平台，就仍然可以延续原来的豪华车利润、出口模式和中国市场红利。但真正变化的，是汽车从机械工业变成软件、供应链、能源和用户体验共同决定的新产业。
过去十年，德国汽车工业表面上仍然很强。
德国联邦外贸与投资署Germany Trade & Invest数据显示，德国汽车产业2025年收入达到5276亿欧元，仍是欧洲最大汽车生产基地。德国2025年生产约415万辆乘用车，出口仍贡献德国车企很大部分收入。
德国汽车产业仍是德国制造业核心支柱。
但核心指标已经变坏。德国本土乘用车产量在2016年前后曾接近570万辆，2025年只有约415万辆。德国工业产出已经跌到接近2005年水平，汽车生产在排除疫情和金融危机后处于2000年以来低位。
看起来的表面问题，是电动车转型慢、软件做不好、成本太高、中国竞争太强。大众ID系列没有像特斯拉那样建立软件心智。德国的电动车很贵，但没有形成压倒性优势。保时捷电动化节奏摇摆，Taycan早期领先，后来又受到需求放缓影响。
德国车企仍能造好车，但不再自动代表下一代汽车。
更深层的问题是德国汽车工业把过去成功经验用得太久。
第一，它过度依赖中国市场。《华尔街日报》WSJ 2026年7月报道，大众中国交付下滑超过三分之一，保时捷上半年中国交付下滑32%。中国不再是德国车的利润池，而成了压力源。
第二，它低估了软件和电子电气架构。智能电动车时代，用户先感知的是车机、智驾、补能、OTA和座舱体验。中国车企和特斯拉把汽车做成快速迭代产品。
第三，它没有及时重塑成本结构。德国工厂工资高、能源贵、供应链复杂、工会强势。现在中国电动车和插混车把价格打下来，德国车企就很难同时保持高成本和高价格。
第四，它误判了全球化。德国车企以为全球化会持续保护出口模式。但现在，美国用关税保护本土，中国用本土品牌替代外资，欧洲又要面对中国车进口竞争。德国过去最强的出口机器，反而成了最容易被地缘政治击中的结构。
接下来，德国汽车工业大概率会进入痛苦再平衡。
大众会削减车型、压缩产能，奔驰会继续向高利润细分市场收缩，保时捷会重新校准电动化速度。德国不会失去所有汽车能力。但它很可能失去过去那种“同时拥有规模、利润、技术权威和中国增长”的黄金状态。
中国能从中吸取的教训很明确。
第一，不要把今天的优势看成永久优势。德国当年也以为发动机、品牌和中国市场可以长期保护自己。
第二，不能只追求销量第一。大众追求全球规模，结果组织复杂、成本沉重，转型时反而难掉头。
第三，软件、供应链和用户体验必须成为核心能力，而不是外包补丁。
第四，出海不能只靠价格和产能。德国的教训说明，全球化红利会反转。真正长期安全的企业，必须在本地市场建立研发、服务、合规和社会信任。
德国汽车工业过去十年最大的失误，不是转型太慢这么简单，而是没有意识到汽车产业的权力结构已经变了。
过去，谁掌握发动机和品牌，谁就掌握利润。
现在，谁掌握用户、软件、成本和本地化，谁才有未来。
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