中国高铁有多耗电？真的是一公里耗一万度电？官方解读来了

高速铁路快捷、高效、低碳，如今在世界各地的数量不断增长。

人们可以在很多国家搭乘高铁，但真正称得上拥有全球最佳高铁系统的，是中国。在短短十多年间，中国建成了近四万公里的高速铁路，将国内几乎所有主要城市连接了起来。

目前，中国的高铁运营里程约占全球总量的三分之二，超过了日本和整个欧盟。

根据世界铁路组织的数据，欧洲目前投入使用的高铁线路只有约1.1万公里。

至于美国，则几乎可以忽略不计，几乎没有真正意义上的高铁。

那么，中国是如何做到这一切的？其他国家能否达到同样的水平？

1969年，日本率先推出了高速列车，国际铁路联盟将时速高于200公里的列车定义为高速列车，而当时的新干线子弹头列车时速可达210公里。

出于竞争的考虑，美国也在同年开通了纽约至华盛顿之间的"大都会号"高速列车服务。

随后是法国，1981年开通了巴黎至里昂之间的高铁线路。德国紧随其后，1991年推出了城际快车。意大利、西班牙和俄罗斯也陆续建起了各自的高铁网络。

相比之下，中国的铁路网多年来变化不大，也不适合高速运行。

事实上，早在上世纪90年代，中国就已经开始对高速铁路技术进行系统研究，并陆续派遣专家前往日本、法国等国考察学习，为后来的大规模建设储备了技术底子。但随着中国所谓"经济奇迹"的到来，情况发生了根本变化。

中国人虽然没有发明高铁，却把这一理念真正推广到了极致。

马克·史密斯是一位专业列车博主，人称"61号座位先生"，运营着互联网上最受欢迎的火车博客之一，自己也乘坐过数量惊人的列车。他认为，如今中国在高铁网络的建设规模上，已经远远领先于任何其他高铁运营方，组织也极为严密。

乘坐这张网络上的每一趟列车，乘客都有各自的对号入座，登乘流程也非常成熟。

如今，从北京到上海1300公里的距离，只需四个小时即可抵达；从北京南下到广州，八小时便可完成过去普通列车需要22小时的行程。

如果愿意，人们甚至可以乘坐子弹头列车前往海拔3000米的西藏，车厢配有自动供氧装置，车窗则做了着色处理，以防乘客在高海拔下被晒伤。

那么，这一切究竟是如何实现的？

首先，中国能够以相对低廉的成本进行建设。在中国，每公里高铁造价约为1700万至2100万美元；在欧洲，同样的一公里造价往往要高出许多。

庞大的国内产业链、成熟的施工体系和统一的标准，让线路能够以令外界惊讶的速度延伸。

此外，中国最近还高调推出了速度更快的磁悬浮列车，最高时速可达600公里，被称为全球最快的地面交通工具。

其他国家能否复制这样的成就？马克·史密斯直言，至少在他有生之年不会实现。在欧洲，问题可以归咎于飞机。廉价航班太多，以至于没人愿意坐40个小时的火车。他举例说，从柏林飞到爱丁堡只需两小时，票价甚至可以低到10欧元。

近几年，欧洲的航空出行实际上还在增长。疫情曾重创所有交通出行方式，其中铁路系统遭受的打击尤为严重，欧盟因此发起活动，试图把旅客重新吸引回铁路。

但这一区域更大的问题显而易见——欧盟拥有27个成员国。史密斯指出，欧洲的最大问题就是分裂：不同的运营商各自为政，只盯着自己那一块，看不到整体格局。

欧洲虽然设有铁路管理机构，却没有法律权力去规范项目或强制推动工期。这使得跨境的时刻表和票价协调变得混乱不堪。

举例来说，如果想从马德里坐高铁到罗马，需要换乘四趟列车——先到巴塞罗那，再到巴黎，然后到都灵，最后抵达罗马。整段旅程超过49小时，而且每一段都要在不同的运营商那里单独订票。

上海到成都的距离与马德里到罗马大致相当，但只需搭乘一条高铁线路，全程11个小时，一键即可搞定。

至于印度，这个国土面积和人口规模都与中国相仿的国家，虽然拥有庞大的铁路网，却至今没有一条高速线路。首条规划中的高铁线路连接孟买和艾哈迈达巴德，因土地征收问题已经延误了五年。

再看美国，史密斯回忆说，美国曾经拥有世界上最出色的铁路系统之一，配备流线型列车、观景车厢、餐车、休息厅、观景廊，而当时其他国家还在使用蒸汽机车牵引的木质车厢。但到了1960年代，美国变成了汽车的国度，铁路几乎被弃之不顾。

如今，美国只剩下由美国铁路公司运营的骨架式网络。尽管政府承诺进行"自美铁成立以来最大规模的铁路投资"，但热爱汽车的纳税人显然缺乏推动改革的政治动力。

汉斯普林格认为，与其说是政策范式的问题，不如说是自汽车诞生以来深植于美国的汽车文化，这种文化因素同样不容忽视。

综合来看，短期内没有哪个国家能在高铁领域追上中国的步伐。

而中国也向世界展示了一种可能的路径：高速铁路主导的未来是可以实现的。

所谓"中国高铁一公里耗一万度电"，官方早已明确回应，与事实完全不符，这个数字被严重夸大了几十倍。

按照实测数据，京沪高铁在时速350公里运行条件下，一趟往返2636公里的全程能耗大致在5万多度到6万多度之间，几次测试分别是56931度、61861度、51364度、55490度，折算下来平均每公里耗电量约在20度上下浮动，与"一万度"相去甚远。

若按一公里一万度电计算，从北京跑到上海仅电费一项就要2.6万余元，而京沪高铁一列车升级后座位约1347个，即便全部按商务座票价出售，收入也远远不够覆盖成本，任何有基本常识的人稍作乘法就会发现说法站不住脚。

所谓高铁，本就是一个可供列车高速行驶的铁路系统，涵盖轨道、供电、信号与列车等整体工程，而非单一车辆的耗能问题。