吉利不再研发燃油，发动机功率下降、退居二线，工程师们何去何从

芝能科技出品

吉利汽车管理层近日在中期业绩沟通中表示，未来将不再研发传统燃油车，现有燃油产品线将全面转向i-HEV智擎混动技术。当比亚迪停止生产传统纯燃油汽车，现在逐步从插电开始转向纯电的时候。

当中国车企把研发资源转向纯电平台，不再持续开发全新的纯燃油发动机，那些研究燃烧、喷油、气道、活塞和曲轴的人，还有没有用武之地？

发动机不会马上消失，但传统发动机研发体系必然收缩。

技术还在进步、热效率不断提高，需要的发动机工程师却越来越少。

乘用车发动机正在从汽车的动力中心，变成整个电动化系统中的能源转换器。

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发动机为什么会交出主导权

传统燃油车只有一个主要动力源，车辆起步、城市拥堵、急加速、爬坡和高速巡航，全部由发动机承担。

复杂的要求决定了它复杂的系统：既要有低速扭矩，也要有高速功率；既要快速响应，又要降低油耗、排放、噪声和振动。

传统发动机在汽车里面就是C位，这是汽车公司最重要的部门，因为发动机产品必须是一名“十项全能选手”。

发动机在某个转速和负荷下效率最优，发动机的研发就围绕如何寻找这个最优——在整张转速/负荷图上。

电机在汽车上的使用，改变了发动机的工作状态。

电机从低转速就能输出大扭矩，响应也比发动机快。电池可以暂时储存能量，让能量产生的时间和车辆使用能量的时间分离。

在丰田开创的混动动力系统有了明确分工：电机负责驾驶，发动机负责能量。

车辆起步和加速交给电机，发动机不必再跟随驾驶员每一次油门变化，可以选合适的时间启动，尽量留在效率高的区域。

增程汽车里这种变化最彻底。

发动机只带动发电机，不与车轮机械连接，车辆始终由电机驱动。从日产 e-POWER 开始，理想、问界和大部分增程发动机都走这条路线。

插电混动保留发动机直驱能力。

以比亚迪 DM-i 为例，离合器分离时发动机发电，结合时参与直驱或并联驱动。

不管增程还是插混，两条路线都把发动机请下C位，只需要专注发电和高效区输出。

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发动机研发从“全能”转向“高效区”

角色变化以后，研发目标也变。

过去追更宽的转速范围、更大的功率、更快的响应；现在追的是让发动机尽量留在少数高效工况，把这些区域的效率做高。

比亚迪第五代 DM 发动机功率由前代 81 千瓦降到 74 千瓦，量产最高热效率升到 46.06%。

吉利雷神 EM-i 量产热效率 46.5%，2026 年发布的 i-HEV 智擎进一步做到 48.41%，拿下中汽中心认证的量产最高纪录。

发动机功率下降是主动取舍：用电机补足动力，发动机放弃部分高转速输出，换更高效率。

这也是混动专用发动机大量采用阿特金森或米勒循环的原因。调进气门关闭时间，让燃烧后的气体更充分膨胀做功，热效率提高，代价是部分扭矩和功率密度下降。

它在传统燃油车上会影响低速动力，混动系统里由电机补偿这部分损失。

压缩比也在提高。

比亚迪混动发动机为 16:1，靠自然吸气实现；问界增程器 15:1、理想 L2E15M 12.5:1，则用米勒循环加可控增压在涡轮机上实现高效率。更高压缩比利于效率，但需要燃烧室、喷油、点火、EGR 和冷却协同控爆震。

在动力总成的改变中，还有个趋势是附件电动化。传统发动机用皮带驱动发电机、水泵和空调压缩机，附件运行和发动机转速挂钩。混动有高压电气系统，水泵、空调压缩机和转向助力按实际需求独立运行。

问界增程器（如 M9 的 H15RT）采用无前端皮带设计。除了少一套皮带轮，附件需求和发动机转速脱钩，发动机选工作点更自由。

发动机标定也从单机控制走向系统控制，工程师不仅要定喷多少油、何时点火，还要定发动机什么时候启动、在哪个负荷点发电、电池留多少电、什么时候直驱更高效。

研发对象变成发动机、电机、电池和整车控制共组的能源系统。

03

热效率越高，整车就越省油吗

传统量产纯燃油汽油机最高热效率通常 30% 到 38%，丰田 Dynamic Force 2.0L 约 40%，2.5L 混动版约 41%。马自达 SKYACTIV-X 约 43%，是少数特例。

混动专用发动机峰值热效率提高，多数落在 40% 到 46% 之间，只有少数几台突破 43%。

比亚迪第五代 DM 46.06%，日产第二代 e-POWER 43%、第三代 42%，问界相关增程器 41%，理想 L2E15M 40.5%。

问界 44.8% 和东安 DAM15NTDE 的 42% ，理想第四代增程器 42% 到 43% 属【研发中】目标；比亚迪 46.5% 虽获认证，但尚未量产。

在中国在不断刷新发动机的热效率。

峰值热效率只是发动机单点指标，整车效率要看全链路损耗。

增程汽车的能量要经历“燃料—发动机—发电机—电控或电池—驱动电机—车轮”的多次转换，每一环都有损失。

增程的优势是发动机能避开低效工况，代价是转换环节更多。插混在合适条件下让发动机直接驱动车轮，减少转换损失，但发动机也可能因此离开最高效率区域。

决定整车油耗的是发动机在高效区停留的时长，以及发电机、电机、电池和控制策略的整体效率。

04

哪些发动机相关岗位会受影响

一个很现实的问题是，虽然发动机仍在，但是它已经不再重要，那专业的发动机人员干什么呢？

现在大家的看法是，部分岗位会消失，在车企里面发动机部门的职责和人员会不断收缩。

传统燃油车时代，一家车企往往要多个发动机系列，覆盖不同排量、缸数、功率和变速箱。混动时代，动力不足由电机补，少数几台平台化发动机就能覆盖大量车型。

所以先收缩的是围绕不同排量和功率版本的重复开发，以及发动机与多挡变速箱的匹配、传统机械附件开发和大量靠经验的标定工作。

燃烧、气道、喷油、摩擦、润滑、耐久、排放和 NVH 仍然重要。46% 的热效率，靠燃烧、喷油、摩擦、耐久等全套能力重新打磨才能得到。

但发动机型号减少后，全行业需要的完整团队变少，研发资源集中到少数车企和专业动力供应商，这个是很现实的事情。

过去一百多年，发动机一直在做加法：加功率、扭矩、转速范围、增压技术和排放装置，也不断增加自己在汽车里的重要性。

电动化开始让发动机做减法，减去起步，减去瞬时响应，减去部分高转速功率，减去机械附件，最后减去对车轮的直接控制。

发动机往后更高效、更安静、更专业，也更平台化、标准化。少数几款混动专用发动机，就能替代过去庞大的发动机产品谱系。

小结

传统发动机仍有用，只是机会在变少。

发动机没有消失，只是交出了方向盘。未来留下来的发动机专业人才，既懂发动机的能力边界，也知道什么时候、以什么方式用它。