换电为何越来越香？

来源：中国汽车报网

日前，蔚来全国第4000座换电站，同时也是品牌首座第五代换电站正式投入运营。和过往换电站不同，这座五代站点实现了跨品牌服务，可同时为蔚来、乐道、萤火虫3个旗下品牌车辆提供换电服务。7月，宁德时代旗下巧克力换电公布，上半年公司全国换电站累计落地2000座，覆盖31个省区市180座城市，中小城市覆盖率突破80%，高速网络同步破局，网络已从重点城市连片延伸至县域市场，香港首批换电站也投入实质性运营。下半年，巧克力换电站站点总量将冲击3000座，覆盖城市超190座。

与此同时，工商信息显示，小米旗下瀚星创业投资有限公司正式入股浙江星利行新能源科技有限公司，这家成立仅5个月的企业，经营范围覆盖换电设施销售、动力电池配套和场站运维，被不少人解读为小米在为入局换电全产业链做准备。行业扩容浪潮还在持续：市场传闻理想汽车可能通过车型改造接入宁德时代巧克力换电网络；鸿蒙智行也被传将加入巧克力换电体系。一汽红旗，长安启源、深蓝，北汽极狐，广汽AION等多家车企，均已推出适配巧克力换电标准的量产车型。

曾长期背负“重资产烧钱、盈利遥遥无期”标签的换电模式，如今为何吸引车企、电池巨头、产业资本接连加码，成为行业共同布局的补能赛道？

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换电补齐车企产品差异化短板

新能源汽车行业早已告别增量“蓝海”，全面进入存量淘汰赛，产品同质化、快充参数“内卷”成为全行业共同困境。在800V高压超充、4C闪充技术集中搭载中高端车型，但下沉市场普及度不足的背景下，换电凭借低成本差异化卖点，成为多数车企减少市场竞争劣势、拓宽产品矩阵的通用选择。

中国充电联盟开放服务平台总经理仝宗旗分析，车企布局换电，核心诉求分为两层，一是丰富自身技术路线，每年几十上百款新车中推出数款换电车型，直接拉动终端销量；二是在白热化市场竞争中构建差异化标签，避免陷入单纯比拼充电功率的价格“内卷”。

对于头部电池厂商主导的第三方共享换电体系，车企入局的门槛被大幅压低，无需承担换电站、备用电池的巨额前期投入，仅需完成底盘适配与车型开发，就能打出“可充可换”的产品宣传标签。

泽清新能源科技有限公司首席运营官温遇华表示，当前车企拥抱宁德时代巧克力换电体系，很大程度源于行业竞争带来的恐慌情绪，如果同级竞品搭载换电功能，自身车型只有单一充电模式，在终端销售、客户体验层面会形成直观劣势。另外，超快充技术现阶段很难下放到10万元以下平价车型，而巧克力换电已经覆盖低端家用车、网约车市场，自然能吸引车企入局。

从商业模式层面来看，第三方换电体系采用车电分离模式，电池包研发、生产、质保、再生利用全部由宁德时代承担，车企仅负责整车制造与销售，无需额外背负电池资产折旧压力。部分车型甚至实现裸车价，购车门槛显著降低，精准对标网约车、下沉家庭用户需求。

即便单款换电车型短期销量体量有限，如上半年部分合作车企对应车型销量仅百余辆，车企依旧愿意持续跟进布局。对此，温遇华解释道：“换电本质上是车企的营销赋能手段，哪怕单车销量不高，也能完善产品矩阵，填补细分市场空白，避免在能源服务赛道掉队。”

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换电解锁租赁 储能多重收益

事实上，换电适配车型能够覆盖充电无法触达的用户群体。无固定车位、无法安装家用充电桩的城市居民、高频运营的网约车、长途货运重卡，都是换电的核心目标客群。

蔚来深耕多年的自营换电体系已经验证，BaaS电池租用服务可以有效降低用户首购门槛，让预算有限的消费者以更低成本购入高端纯电车型；而宁德时代的标准化换电块兼容多品牌车型，进一步放大了换电模式的市场覆盖面。

仝宗旗补充，我国新能源汽车保有量仍处于快速增长周期，整体保有量占汽车总量仅1成左右，行业预测2030年新能源汽车保有量将突破1亿辆，2040年超2亿辆，庞大的增量市场中，必然有大量用户存在换电补能需求。

温遇华进一步指出，标准化共享换电是宁德时代的“第二增长曲线”，过去宁德时代仅依靠电池销售获取收益，搭建换电网络后，既能持续销售标准化换电电池块，还能长期赚取电池租赁、场站运营、储能调峰、电池综合回收等服务收入，上下游双重市场同步打开，形成稳定的长期现金流。

依托自身供应链优势，宁德时代拥有极强的议价与配套能力，为吸引车企合作，会在电池采购价格、技术适配支持上给出倾斜政策，大幅降低车企适配换电车型的研发成本。也因此，其已快速搭建起覆盖10余车企、10余个乘用车品牌的合作矩阵。目前，仅巧克力换电体系就已有25款适配车型上市，覆盖A0至C级全尺寸乘用车。

除此之外，标准化换电资产还具备电网储能增值潜力，进一步拓宽运营商盈利渠道。无论是蔚来第五代换电站，还是宁德时代巧克力换电站，都搭载大容量储能电池仓，能够在夜间电价低谷时段储备电能，白天用电高峰参与电网放电调峰，赚取峰谷电价差收益。

多重盈利渠道叠加，使得电池巨头持续加码换电赛道，也吸引更多产业资本关注长期价值。

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补能多元共存格局已定

目前，国内新能源汽车补能需求呈现多层次分化特征，大功率快充、换电、移动充电、机械臂自动充电等多条路线并行发展。对此，仝宗旗表示，超充速度持续提升，但依旧需要最少10余分钟时间补能，节假日高速公路服务区充电拥堵问题难以根治；换电全程无需下车，1-2分钟即可完成满电补给，对于长途出行、高频运营车辆体验优势显著。因此，多种补能方式互补共存是长期趋势。

不过，即便赛道热度持续升温，业内人士依旧普遍认为，换电短期内很难成为市场主流，标准化割裂、单站盈利困难两大核心瓶颈，依旧制约行业大规模普及。行业最大矛盾集中在电池包标准化层面，虽然国内已出台《纯电动乘用车螺栓式换电系统互换性技术要求》团体标准，但标准不具备强制约束力，各大市场主体都希望以自有技术体系主导行业统一标准，形成品牌孤岛。

仝宗旗指出,充电行业早已统一国标接口，所有车型通用充电桩；换电领域所有人都认可标准化是发展关键，但蔚来、宁德时代各自推广专属电池包规格、底盘接口，不同体系之间无法互通，用户跨品牌无法享受换电服务，资源分散浪费，规模效应难以形成。

盈利难题是另一道难以跨越的门槛。换电站前期投入远超普通充电桩，一座标准化乘用车换电站设备、备用电池、土建综合投入百万元起步，重卡换电站成本更是翻倍。叠加场地租金、电池折旧、设备维保、人工、电费等持续支出，成本更高，因此，对站点日均换电频次有硬性要求。

蔚来第五代换电站裸站建设成本降至百万元级别，运维成本同步下降3成，静态测算下站点日均完成45次换电方可实现盈亏平衡。据统计，从全国运营数据来看，目前，仅一线城市核心商圈、高速干线枢纽站点客流达标，绝大多数普通城市点位利用率远低于盈亏线。

宁德时代巧克力换电扩张节奏领跑行业，但第三方场站运营调研显示，大量下沉城市站点日常换电客流稀疏。在无合作方分摊投资、日均换电频次偏低的独立建站模式下，行业测算单站静态回本周期普遍超过8年，仅网约车密集的核心城市站点可大幅缩短回报周期。

温遇华结合一线运营调研补充行业真实现状，目前无论是蔚来自营换电，还是宁德时代时代电服第三方换电，场站业务整体仍处于亏损区间。蔚来已经调整扩张模式，引入国资、合作方共同投资建站，分摊重资产压力；宁德时代虽依靠电池主业利润持续补贴换电扩张，但如果后续主流头部车企主力车型适配比例无法大幅提升、车辆与换电站配比达不到良性区间，换电赛道规模化盈利周期还将持续拉长。

赛道入局者持续扩容，本质是各方主体押注新能源汽车长期增量市场，提前抢占补能基础设施、电池资产管理、车电分离服务的长期红利。但从行业现实来看，换电当前定位依旧是高压快充的补充路线，未来行业走向取决于跨品牌统一标准落地进度、站点利用率提升幅度，以及多元化储能增值收益能否覆盖重资产运营成本。

文：郝文丽 编辑：孙焕玉 版式：王琨