上海地铁21年后首次涨价，过度安检的成本不应该由乘客来承担

近日，上海市公布了地铁票价优化方案，平均每人次票价将提高1元左右。

作为全球运营里程最长的城市轨道交通网络，上海地铁自2005年确立现行票价体系以来，已整整21年未曾涨价。在人工、运营与设备维护成本连年攀升的背景下，票价适度调整本身有其经济逻辑。

上海的解释也是如此，上海市发改委及相关部门公开表示，2005年以来，随着轨道交通网络的不断扩展，人工费、修理费、电费等成本刚性增长，目前票务收入覆盖定价成本比例约55%。

众所周知，公共交通具有强烈的公益属性，票价往往无法完全覆盖运营成本，需要财政进行巨额补贴。然而在地铁庞大的支出账单中，除了列车维护、电力消耗和线路建设等刚性成本外，还有一项日积月累的巨额消耗，那就是全天候、高强度的全面安检系统。

从2010年世博会期间全面引入安检至今，上海地铁的“包包必过机、人过安检门”已成为日常，但维持这一庞大安检网络运转的代价极其高昂。

上海数百个地铁站点、上千个出入口，每个安检点均需配备多名安检员。轮班制下，这是一笔难以估量的长期劳动力支出。数以千计的X光安检机、液体检测仪、安检门的采购、定期维护、更新换代以及电力消耗，所付出的成本也是非常沉重的。

值得追问的是，高昂的资金投入是否换来了对等的安全效益？

国内地铁安检起于2008年北京奥运会。当时为了保障赛事，北京推行了一系列临时措施，包括车辆单双号限行、重点企业停产，以及地铁安检。

当时大家普遍认为，奥运结束后这些规定就会撤销。不过2008年9月奥运及残奥会落幕后，北京市公安部门在新闻发布会上提出，要采取措施确保治安不滑坡，把北京建成为犯罪率极低的城市。

为此，奥运期间的地铁安检措施将长期保留。随后相关部门贴出通告，确认奥运后继续在轨道交通实施安全检查，北京也就此成为全球首个全线安检的城市。

原本作为应急之举的政策就此固定下来。此后几年，检查力度随各类活动起伏变动。2009年国庆前夕一度收紧为逢包必检，节后又变回抽检。上海、广州和深圳也分别在2010年世博会、亚运会和2011年大运会期间引入了地铁安检。

到了2014年，公安部和交通运输部发文，要求地铁配备X光机和安检门，建立常态化的人物同检。2015年出台的《反恐怖主义法》规定，轨道交通等重点场所必须对人员和物品实施安检。2024年发布的《城市公共交通条例》进一步明确，乘客应当配合检查，拒绝接受检查的，运营方可以拒绝其进站。

至此，地铁安检彻底成为法定要求。

那么，地铁安检有没有用呢？

从保障安全来看，安检不能说毫无作用。在安全防范学中，安检属于典型的“显性防御体系”，X光机、安检门和安检人员的存在，大幅提高了携带违禁品或攻击性工具进站的显性成本与被捕风险。在各地公安机关和轨交系统的公开通报中，每年也都有通过地铁安检直接拦截危险品或协助缉捕逃犯的案例。

说它并非毫无作用，是因为安检确实发挥了物理过滤日常危险品与心理威慑低阶违法的基础功能。但算一算成本和收益，它的实际效果只能说微乎其微。

2020年全国两会上，交通运输部科学研究院专家递交的提案披露了一组数据：2019年北京地铁共检查物品13.17亿件次，查出违禁品22.3万件，检出率仅有0.017%。其中99%都是打火机油、气罐、普通喷剂和日常刀具这类生活用品。

提案还指出，安检流于形式的情况非常普遍，比如漏检、放行过快、手检漏掉小腿以下部位等。对于真想搞破坏的人来说，这些漏洞很容易利用。

相比于防范破坏分子，这项措施在日常生活中更显著的影响，其实是消耗了上班族早高峰的通勤时间。

从统计数据来看，安检查获危险品的概率是 0.017%（万分之一点七），而早高峰通勤者付出时间成本的概率是 100%。这种对极低概率事件的全员全时段筛查，成为众多通勤族每天早高峰最直观的时间消耗。

但这并不是本文所要说的重点，我主要想说的，是过度安检对地铁营运成本造成的影响。

安检是典型的劳动密集型加设备密集型业务，成本随网络扩张成倍增加。地铁站多、出口多、运营时间长，一个安检点位必须配置 2-3 名安检员，并按两班或三班倒运转。

以超大城市为例，上海、北京的地铁车站都在400-500个左右，出入口上千个，全网安检人员的规模，按保守估计也要达到一到两万人。按每人每年综合用工成本6万-8万元计算，仅安检人工开支，单个城市一年就需要砸进 8 亿至 15 亿元。

此外还有设备采购与日常运维的费用。数千台 X 光安检机、液体检测仪、安检门和防爆桶，单台设备采购价从几万到十几万元不等，还有固定的折旧、定期维修、校准以及 24 小时运转的电力消耗。

翻阅各地轨道交通集团的公开招投标公告可以发现，这些项目的单体金额常年霸占轨交采购合同的前列。

许多城市单一线路每年给安检外包公司的合同金额就高达数千万元，全网汇总是一笔天文数字。

以北京为例，京投轨道交通运营管理有限公司公布的“北京轨道交通 11 号线、17 号线、19 号线及首都机场线安全检查服务采购项目”，几条线路为期 3 年的安检服务，中标总金额就高达4.5亿元人民币，平均每条线路每年的安检外包费用都在3000万至4000万元以上。而对于拥有20多条线路、上百个换乘站的北京地铁全网而言，仅安检外包一项，每年的总采购支出就稳稳突破十几亿元。

上海和广州的情况类似。上海轨道交通运营管理中心发布的单条线路安检外包招标中，像 1 号线、2 号线这类超大客流的主干线，单一线路 2 到 3 年的安检服务合同标的通常在1亿至1.5亿元之间，折算下来单线每年需要支付4000至5000万元。

如果把安检成本放到地铁集团的总财务报表中对比，问题会更加突出。

国内绝大多数城市地铁的票务收入根本无法覆盖运营成本，全靠政府财政补贴。

可是钱毕竟是有限的。地铁的核心安全应该是车辆机械安全、轨道信号安全、电力消防安全。当安检这项辅助安全消耗掉每年数亿甚至十几亿的现金流时，就会直接挤占原本可以投入到车辆、线路或者是服务等反明升级上的资金。

所以从经济学角度看，安检系统的投入产出比极不匹配的。

安检如果只是重点抽检，成本相对可控。一旦要求逢包必过、逢人必检、人包同检，就需要翻倍铺设安检通道、倍增安检人员。从抽检升级到全检，安全系数可能只提升了1%，但付出的财政成本却增加了300% 以上。

这本身已经是不合理了，可还有更不合理的。正如两会上的提案所言，由于早高峰人流太大，安检员不可能做到真正的精细化检查，大量安检流于形式。这就形成了一个极为讽刺的财务怪圈，财政每年掏出十几亿真金白银，买来的却是因为太忙而无法发挥预设作用的流程化表演。

在我看来，这就是过度安检。它不仅吞噬着宝贵的公共财政与运营资金，也在无形中拉低了整座城市的通勤效率。

当这笔高昂却低效的安检账单无法再靠补贴完全填补，运营方选择通过提价来平抑财务缺口时，这套过度膨胀的安检系统所产生的代价，便会顺理成章地落在每天乘坐地铁的普通乘客头上。

当然，也不能把安检支出说成是上海地铁涨价的直接原因。因为即使全部取消安检，一年省下的钱也无法覆盖涨价一年多收的钱。毕竟除了安检，地铁还有很多其他的营运支出。

不过，这笔账也揭示了一个财务事实。如果把全面逢包必过的刚性全检，优化为国际通行的精准抽检或重点安检，安检成本至少能砍掉三分之二，放到上海这样的城市，保守估计一年就能直接省下8到10亿元。

这省出来的近10亿元资金，相当于上海地铁一年涨价增收总额的近三分之一。也就是说，安检即使不是上海地铁涨价最直接的财务因素，也至少是其中一个很重要的原因。如果上海地铁能在推行票价调整的同时，能同步对过度安检进行降本增效，那肯定是能抵消它长远的财务压力的。

上海地铁时隔21年的票价调整，无疑是一次公共财政、企业运营与公众承受力之间的重新平衡。大家并非不能理解运营方的难处，但大众更希望看到的是，每一分涨上去的票价，都能真正用于提升乘坐体验与出行效率。而那些效率低下、消耗巨大且流于形式的过度安检成本，不应地由每天奔波在通勤路上的普通人来买单。