天津
印度这波操作属实有点出人意料：拿了日本的贷款来修高铁路基轨道，结果到了最核心的信号系统招标的时候，直接选用欧洲的ETCS‑L2标准，把新干线自家的DS‑ATC系统给踢出局了。不光这样，线路刚开通跑的时候，印度还打算用上本国造的列车，日方力推的E5系车型也不用了。
这就让世人疑惑，印度翅膀真的变硬了吗？其实这主要日印两国的思路不同。
日本是典型的东亚思想: 只要事办成了，长期来看钱自然会源源不断的来。
而印度的南亚思路则更符合逻辑: 你想把钱投给我，那是因为你想占我的便宜；我让你投钱给我，那是我让你占我便宜，你应该感谢我；你的钱都给我了那就是我的钱。我的钱想怎么用，决定权在我； 我做事的目的就是赚钱！我都有钱了我为什么还要做事？！
就这么说吧，印度人连渠道商这个位置的思维都没有，等于是他们每一笔生意都得这么去掰头算小利，可能是可以获得一些利益，但是很多上面说的东亚思维的自然而然顺利来的钱就没得赚了。不止印度，而是整个东南亚思维都是印度这样的。
其实印度跟越南高铁的建设和发展里程都差不多。印度这种国家，自己没有技术只能靠引进，但是引进过来的时候要求一大堆，包括以极低的成本购买车辆，信号系统，必须转让关键甚至全套技术，必须让印度的基建单位修建相关设施，必须印度人参与研发和运营，必须提供低息到几乎免息的贷款等等，甚至印度人心里可能想着贷款都不想出，劳资就想一卢比不出空手套白狼，于是想来合作的公司看到是如此大冤种之后直接跑路了，这黑到骨子里的合作谁爱干就干！
为啥当年东大能成功引进高铁技术并短时间内完成了单纯组装——模仿——改进——自主创新——技术输出呢？首先是当年中国铁路的潜在市场实在是巨大无比，最早期版本的八纵八横都超过1万公里了，比2026年整个欧洲高铁里程都多，这块巨大的蛋糕谁看了不眼红，哪怕是只能吃上一小口那都是巨大无比的利润。而且当年中国引进技术的时候非常精明，钱我可以出，技术必须给，而且是我们这边的人学会了才给钱，合同里明确指出车辆从整车进口到散件组装到国内模仿生产每一个步骤， 也明确指出要外方要转让牵引电机，牵引变流器等核心技术。而更关键的是，我们不把鸡蛋放在一个篮子里，所以同时和庞巴迪川崎西门子阿尔斯通四家外企合作，不仅如此还要求这四家外企必须和中国南北车分别建立国内的合资公司，从技术和经济上双重保障了有关技术的引进和吸收进度。
说到底，印度在技术上要走的路，比他们规划的里程都长，这事不可能真的成，但是能“赢”。
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