河北
江苏各地的县级高铁站拉出来比一比，就能发现各家底细差得很远。大家平时总觉得站台多车次就一定多，或者站房盖得气派枢纽等级就高，这完全是误解。
这些县级车站的真面貌到底怎么样，我认为很多人根本没看懂。
把这些车站的硬指标摊开来看，苏南的县级市早已把硬件设施卷上了天。紧靠上海的昆山南站只有4台12线，站房面积偏小导致高峰期候车拥挤，日均停靠列车却有200多趟，每几趟车里就有一趟开往上海，每天载着庞大的通勤客流。与之形成对比的是江阴站，站房面积盖到了4.2万平方米，配备动车存车场并具备始发条件，硬件配置直接对标地级市大站，另外还有4台13线的张家港站和6台14线的宜兴站，站台规模同样十分庞大。
相比之下，苏中和苏北的县域枢纽起步较晚，呈现出完全不同的格局。海安站是苏中江北地区唯一挤进第一梯队的县级枢纽，盐通高铁、宁启铁路、新长铁路四线交汇，站台做到了5台11线，站房却只有约9000平方米，高峰期经常出现拥挤。苏北地区的标杆是邳州东站，以3台7线的规模承载着近200万人口的出行需求，而新沂南站、高邮站、宝应站等绝大多数苏北县级站，目前仍维持在2台4线至6线的标准过路站状态。
网络上有不少关于各站高下的争议，支持者认为江阴站和宜兴站的硬件规格遥遥领先，未来潜力最大；质疑者则指出很多新建大站目前停靠车次还在逐步增加，客流尚未完全释放。不少地方把站房盖得非常宏伟，实际上只有一条高铁通过，根本没有形成十字交汇的枢纽条件，这种只有好看皮囊的建设方式，我认为不值得追捧。
你别说，很多地方建设时预留的规划规模很大，离真正启用还有很长的路要走。这种预留了规模就等于立刻起飞的看法，我认为完全不切实际。
现在大家都在争论下一个崛起的县级枢纽是谁，但如果不看线路交汇和客流密度，光比谁的候车室更大，根本毫无意义。面对那些站房盖得极其气派、日均车次却还在培育期的超级大站，你愿意为了舒适的候车环境去多等两个小时，还是宁愿去挤那个站房偏小却几分钟就有一趟车的昆山南站？
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