为什么今年各地长途大巴又开始兴旺了？高铁、飞机不香了么？

01 高铁站里消失的“最后一公里”

上个月回老家，在省城高铁站出站口，看见老邻居张师傅举着个纸牌，上面写着“县城拼车，一人60”。我问他生意怎么样，他咧嘴一笑：“不行了，最近大巴便宜，坐的人多了，我这拼车生意少了一半。”

这句话让我愣了一下。

大巴？那个被我们嫌弃了十来年的长途大巴？那个又慢又挤、曾经被高铁打得几乎要退出历史舞台的长途大巴？

出于好奇，我特意在周末跑了一趟省客运站。眼前的景象确实出乎意料——售票窗口前排着不短的队，候车大厅里坐满了人，有扛着编织袋的农民工兄弟，有抱着孩子的年轻妈妈，还有不少背着双肩包的大学生。工作人员扯着嗓子喊：“下午两点到临市的票还剩最后五张！”

这一幕，和过去几年大巴站门可罗雀的光景相比，简直像两个世界。

随之而来的是一个让人琢磨不透的问题：高铁更快、飞机更省时间，为什么越来越多人重新坐上了长途大巴？难道高铁、飞机不香了么？

带着这个疑问，我花了三周时间，跑了四个省份的客运站，和十几个常坐大巴的乘客深聊，又查了一堆行业数据。答案，比我想象的要复杂，也更有意思。

02 一张车票背后的账本

先说最直接的原因：价格。

去年京沪高铁宣布实行灵活定价机制，二等座从553元涨到598元，涨幅接近10%。今年初，又有一批线路跟进调价，广州到长沙的高铁二等座涨了四十多块。机票也不甘落后，燃油附加费虽然比前两年高点有所回落，但算上机场往返市区的交通成本，一张打折机票的实际花费仍然不低。

反观长途大巴，价格基本没动。

我查了交通运输部的数据，2025年全国公路客运平均运价每公里还不到0.3元，而高铁每公里票价在0.45元到0.6元之间。跑同样500公里的路，大巴票价可能不到150元，高铁要花250元以上。

在广州打工的王大姐给我算了笔账：她每年回广西老家三趟，单程高铁票268元，大巴只要135元，一趟省133块，三趟就是400块。“这钱给孩子买两身新衣服不好吗？”她说得很实在。

不仅是绝对价格的差距，还有一个容易被忽视的因素——附加成本。

坐高铁，大多数地级市只有一两个站点，从高铁站到下面的县城、乡镇，少则半小时车程，多则两小时。打车贵，公交少，拼车又不一定凑得上人。这笔“最后一公里”的花费，少则二三十，多则上百。

大巴就不一样了。很多长途线路直接开到县城客运站，有些甚至能到镇上。乘客下了车，离家只有几公里，花几块钱坐个摩的或者让家人来接一趟就行。

这就是经济学上说的“全成本”概念。表面看高铁票价高不了太多，算上两端接驳的时间和金钱，差距就拉大了。

今年年初，国家发改委等十几个部门联合发文，要求各地落实《关于加快推进汽车客运站转型发展的通知》，鼓励客运站拓展旅游集散、物流配送等功能。政策出来后，不少地方的客运公司调整了定价策略，推出了针对农民工、学生等特定群体的优惠票，进一步拉低了实际乘坐成本。

03 被我们低估的“慢生活”

如果说价格是明面上的账，那另一个原因就藏得更深了——大巴的“慢”，在某些时候反而成了优势。

这话听起来有点反常识。习惯了被高铁三个小时跨省、飞机两个小时穿越大半个中国的我们，怎么会觉得慢是好事？

今年五一假期，我在杭州九堡客运中心碰到一对退休教师夫妇。他们每年春秋两季都要坐大巴去皖南小镇住几天。老先生跟我说了一句让我印象深刻的话：“高铁太快了，窗外风景‘唰’一下就没了。坐大巴慢悠悠的，看着路边的稻田从绿变黄，山从矮变高，那才叫‘在路上’。”

这对老夫妇不是个例。今年文旅部发布的《国内旅游数据报告》显示，2025年选择“慢旅行”方式的游客占比同比上升了4.2个百分点。越来越多的人不再追求“一天打卡三个城市”，而是享受旅途本身的过程。

对于带着孩子的家庭来说，大巴的空间优势也值得一提。高铁二等座虽然舒适，但孩子哭闹会影响周围乘客，家长全程神经紧绷。大巴上没那么安静，同样带娃的乘客也多，大家彼此包容，反而轻松不少。一位带着两岁女儿从郑州回南阳的年轻妈妈说：“孩子在大巴上哭，周围人顶多看两眼，没人会拍视频发网上。”

另外，大巴还有一个特殊功能——沿途上下客。

老家的堂弟今年考上省城的大学，开学就是坐大巴去的。车在高速服务区停靠时，他买了份当地特产带给室友。回来跟我说：“坐高铁直接到站，中间啥也看不着。大巴一路停靠，能看见不同地方的人上车下车，感觉一下子长了见识。”

这种“在路上”的体验，是高铁和飞机给不了的。它们是“点对点”的交通工具，而大巴是“线”的交通方式。当你需要感受一条线的延展和变化时，大巴无可替代。

04 消失的班次和被挤压的选择

不过，光说大巴的好，也不全面。一个更现实的原因是：有些地方，高铁和飞机确实“够不着”。

我国高铁运营里程已经超过4.8万公里，听起来很多，但放到960万平方公里的国土上，仍然有不少空白。尤其是中西部的一些县城、乡镇，高铁站要么没有，要么设在了离城区几十公里的地方。

交通运输部2025年底的数据显示，全国仍有超过200个县没有直达高铁。在这些地方，长途大巴几乎是唯一的公共出行选择。

今年初，国务院办公厅印发了《关于进一步优化道路客运行业发展的意见》，明确要求保障基本出行服务，对偏远地区客运线路给予财政补贴。这个政策落地后，很多原本要停运的线路又活了过来。

在四川大凉山深处，有一条从西昌到盐源的客运线路，全长150多公里，山路崎岖，单程要跑四个多小时。高铁不通，飞机更不可能。当地老百姓进城看病、孩子上学、外出打工，全靠这条线。今年在政策扶持下，这条线不仅没停，还换了新车。

客运公司老板跟我说：“政府给补贴，我们敢跑。虽然利润薄，但老百姓需要，就得坚持。”

这话让我想起一个更宏观的背景——今年国家大力推的“以人为本的新型城镇化”战略。交通基础设施的完善，不仅要解决“快”的问题，还要解决“通”的问题。让每一个人都能以可承受的成本出行，这本身就是城市化的应有之义。

05 “双轨制”出行时代来了

聊了这么多，我们可以得出一个判断了：长途大巴的“复兴”，不是高铁和飞机不行了，而是出行市场正在经历一场理性的回归。

过去十年，我们被“速度崇拜”裹挟了很久。高铁越快越好，飞机航线越多越好，似乎节省下来的每一分钟都意味着更高的效率和更好的生活。但事实是，并不是每一次出行都需要“最快”。通勤和旅行的区别、个人和家庭的区别、紧急和从容的区别，决定了出行方式应该是多元的。

2026年上半年交通运输部的数据显示，全国公路营业性客运量同比增长了7.8%，其中跨省长途线路贡献了主要增量。同一时期，铁路客运量的增速是5.2%。这是多年来公路增速首次超过铁路。

这组数据释放了一个明确的信号：出行市场的“一家独大”格局正在松动，一个“高铁为主、大巴补充、飞机为辅”的多层次出行体系正在形成。

这对普通人意味着什么？意味着选择更多了，弹性更大了。

赶时间、手头宽裕，坐高铁飞机；不赶时间、想省钱，或者目的地比较偏，坐大巴。像点菜一样组合出行方式，按需取用，这才是成熟市场该有的样子。

06 变化的背后，是普通人的精打细算

说到底，大巴的“翻红”折射出的，是当下普通人的一种经济心态——精打细算过日子。

今年大家的消费观念确实在变。从拼多多的崛起，到社区团购的回温，再到“军大衣平替羽绒服”的热搜，都在讲同一个故事：人们不再盲目追求“贵的”“快的”“大牌的”，而是重新学会了算账，学会了问一句“值不值”。

坐大巴省下的钱，够给孩子买两本课外书，够给父母添一件冬衣，够自己多吃几顿像样的午饭。这些实实在在的生活账本，比任何宏大叙事都有说服力。

我在网上看到一个评论写得挺好：“高铁是面子，大巴是日子。面子偶尔撑一撑，日子要天天过。”

这话糙理不糙。出行方式的回归，本质上是一种生活态度的回归——务实、从容、不为面子买单。

当然，大巴行业要想真正“翻红”，光靠价格优势还不够。今年我在几个城市的客运站看到，很多大巴已经升级了座椅，配了USB充电口，有的甚至有了车载WiFi。行业自身也在努力撕掉“脏乱差”的标签。只要服务跟得上，性价比的优势就能持续发挥。

下次回老家，不妨打开购票软件多看一眼大巴班次。也许你会发现，那个曾经被你嫌弃的“慢家伙”，正在以一种全新的姿态，重新回到我们的生活里。

它不是来取代高铁的，也不是要和飞机抢生意的。它只是安安静静地守在高速公路的某个出口，等着那些不赶时间、想省钱、或者单纯想看看沿途风景的人，说一声：

“上来吧，咱慢慢走。”

你今年坐过大巴吗？上一次坐大巴是什么时候、去了哪里？欢迎在评论区聊聊你的大巴故事。

作者：民生格物