大组团时代，中部“超级机场”来了

中部大组团，正在打开超级机场时代。

近日，《邮政业发展“十五五”规划》（以下简称“规划”）印发，提出要完善国家邮政快递枢纽，提升枢纽航空转运能力。

与之前某个机场的“单兵作战”不同，本轮航空枢纽建设更聚焦区域内机场的抱团发展。

规划中提到了五大全球性国际邮政快递枢纽集群，分布在我国的五大区域。

华北的北京、天津、雄安、廊坊；

华东的上海、南京、杭州、嘉兴；

华中的武汉、鄂州、郑州、长沙；

华南的广州、深圳、海口；

华西则囊括成都、重庆、西安。

18座城市、五大集群，航空货邮的“五极”已然显现雏形。

这一次，中部如何抢占先机？

[1]机场抱团

机场独大，不算新鲜事。

中国民航局发布的《2025年全国民用运输机场生产统计公报》显示，去年年旅客吞吐量超过1000万人次的机场有41个、年货邮吞吐量超过10万吨的机场有35个。

越往金字塔顶部，客流和货流的运输越集中。

年旅客吞吐量超过6000万人次的4个机场，也是年货邮吞吐量超过150万吨的4个机场——上海浦东国际机场、广州白云国际机场、北京首都国际机场、深圳宝安国际机场。

▼图/上海机场集团

北上广深4座一线城市，掌握了我国航空运输的绝对主动权。

但当前的城市发展进程中，一城独大的“摊大饼”模式已成为过去式，转向都市圈、城市群的抱团发展。

对区域内流量集散和航线密度高度敏感的机场，则更清晰地感知到了区域发展的动向，早早有了抱团趋势。

2017年，《中国民用航空发展第十三个五年规划》便提出了这样一个构想：在京津冀、长三角、珠三角三大城市群各建设一个与之相适应的世界级机场群。

次年发布的《新时代民航强国建设行动纲领》中，又新增了一个成渝世界级机场群。

这四大机场群，分布在我国经济的四极。区域内人、钱、货的密集流动，浇灌机场体量生长。

截至去年，全国民用运输机场旅客吞吐量有51.32%都集中在四大机场群。长三角独占了20.04%。

货运更甚。四大机场群占全国货邮吞吐量比重高达77.8%，其中长三角占30.6%。

头部机场也高度集中于此。

2025年我国境内有9个机场年旅客吞吐量超过5000万人次，3个在长三角，京津冀、珠三角、成渝各有2个。境内货邮吞吐量前十的机场，四大城市群占了8个。

▼广州白云机场国内2号货站远景。图/广东国资

无论是客运还是货运，四大机场群都已经形成了稳固的“四极”。中部又是如何闯进来的？

裂隙，就出现在货运十强剩下的那两个席位中。

2025年，鄂州花湖国际机场、郑州新郑国际机场分别完成货邮吞吐量114.58万吨、103.34万吨，分居全国第五、第六位。

这两座机场都来自中部。

过去，“本地供货+辐射全球”的模式，装满了四大城市群机场的客机腹舱，但也让货物运输在目的地、航线和航班资源的选择上缺乏主动权。

业内人士告诉大刚观察（DGbeacon），传统的枢纽机场往往会将航站楼建在机场的中心，滑行、保障等核心资源也以旅客为主，货机只能停靠在更远的停机位。

现在，规则已经悄悄变了。

当花湖机场、新郑机场等中部的货运枢纽扭成一股新的力量，冲击着新的格局，快递巨头的选择也让人看到了行业重心的流向。

[2]中部出击

1993年的夏天，长三角、珠三角的贸易正因产业转移的红利翻涌。不断堆积的信件、货物，却让运输成为一大难题。

当时国内唯一的快递公司邮政业务排得满满当当。但这也拖慢了物流的速度，即便是在长三角内，也要花上三天。

但如果是个人接货，坐火车送到相应城市后，再安排专人配送，时间最快可以压缩到一天一夜内。一单收100块钱，除去30块钱火车费，能挣70元。

“人肉背货”的商机，很快催生了民营快递的雏形。

这一年，申通快递的前身——盛彤公司，在杭州湖墅南路沈塘桥附近一间出租屋里成立。

以申通为中心的“桐庐系”，在此后十年里一手编织出长三角的快递网络。

1999年，申通创始人聂腾飞的弟弟聂腾云成立韵达快递；

2000年，从申通快递走出的张小娟，和丈夫喻渭蛟创办圆通快递；

两年后，张小娟的同学赖海松成立中通快递。

涌动的民营经济提供稳定货源，“三通一达”布局物流运输，叠加阿里巴巴创造超级平台经济，长三角生生拓出了一片“江浙沪包邮区”。

▼申通快递。图/桐庐发布

盛彤公司落地那年，一家名叫“顺丰速运”的公司在广东顺德注册成立。

一部电话、6个人、几辆自行车，和创始人王卫跟父亲借的10万元人民币，是顺丰当时看得见的全部家底。

但看不见的是香港北移到大陆的8万家制造工厂，有5.3万多家留在了珠三角。凭借庞大的货运业务，快递巨头在华南的土地上拔节生长。

华北有邮政、华东有“三通一达”、华南有顺丰，我国三分天下的物流格局就此形成。

蛋糕也越做越大。2025年，我国邮政行业业务收入已经上涨到1.8万亿元。接下来5年还将持续上涨，目标是2.4万亿元。

而在整个物流版图中，航空货运正拿下越来越大的份额。同期的业内报告显示，空运货运量虽仅贡献了总运量的1%，却占据全球贸易价值的33%。

航空货运被市场重新估值之前，各居一隅的顺丰、邮政、中通，已经不约而同地将目光投向了华中。

2022年7月，顺丰快递和湖北共建的亚洲第一座专业货运机场——鄂州花湖机场投用。

2024年8月，中国邮政航空枢纽项目落地郑州机场旁，河南和邮政集团联手打造全球性国际邮政快递枢纽。

2025年6月，中通航空有限公司在长沙注册成立，湖南第一家本土货运航司诞生。

文章开头提到的华中四座城市，已经有三座与头部物流企业深度绑定。

华中，成为航空货运绕不开的焦点。

[3]竞合转换

如果说过去的航空货运是城市与城市、机场与机场之间的货源争夺战，那现在，局面正在转向更精细的区域抱团协作。

2025年，武汉、鄂州、郑州、长沙的4座机场完成货邮吞吐量252.57万吨，占全国航空货运量11.55%。

凭借这一体量，华中在前述五大集群中已经来到了中间位次。

但机场抱团发展，远不止是货运量的简单相加，而是通过更精巧的协作，促成区域内运输效率和货源供给的最大化。

其一，是机场与机场之间的差异化定位和分工协调。

民航新型智库曾对世界三大湾区机场群之一的纽约湾区机场群展开分析。

纽约湾区机场城市群2021年有28座机场，各机场已形成了清晰的分工。

以肯尼迪、纽瓦克、拉瓜迪亚三大机场为例：

肯尼迪机场发力国际旅客的运输，主要运营航司为达美航空。

纽瓦克机场有七成的旅客都集中在国内，是美联航的重心所在地，同时兼顾货运，布局着联邦快递（FedEx）的第三大货运中心。

拉瓜迪亚机场则被定位为支线机场，主要服务美国和加拿大市场。

这种从“一城独大”走向协调发展的格局，在华东和华南也有所体现。

浦东机场和虹桥机场之后，“上海国际航空枢纽”的第三座机场落在了南通。

上海机场集团投资南通的大型交通基础设施建设，南通则为机场拓展更多的空域、航线资源，以分散巨大的流量压力。

“广州第二机场”选址在佛山和肇庆的交界处。《广东2024年重点建设项目计划》中直接称之为“珠三角枢纽（广州新）机场”（暂定名）。

深圳第二机场的功能，则由宝安机场100公里外的惠州平潭机场承担。

▼广州新机场设计效果图。图/广州日报

大城市发展到一定程度后，空域和地价都限制了机场的在地扩张。机场抱团，将竞争引向了城市群内的资源共享与协作。

只不过，相较华东和华南等区域，华中尚缺乏一个超级机场的支撑，单个城市的货源供应、城市处理能力、航线资源都相对有限。

这恰恰为城市之间的货运协调留下了更大的想象空间。

当前，不同物流巨头的错位布局已经形成了初步的差异化定位。

顺丰长期主打高效和高附加值。花湖机场相关负责人向大刚观察透露，机场未来也将发挥专业货运机场的优势，聚焦冷链物流等时效性更敏感、附加值更高的产品。

而邮政加码的新郑机场，深度绑定地方产业，与富士康、比亚迪等头部企业合作，完成3C电子、汽车等地方特色工业品的运输。

城市之间的协作也在推进。

湖北本地的两座城市已开始探索高效率运输的可能性。

花湖机场分别在武汉光谷汉口北设置了城市前置货站。既降低了区域内的物流成本，也为机场提供了更稳定的货源支撑。

更远距离的省外合作，则可以依托华中多式联运的成本与效率优势来实现。

京广铁路自北向南串起郑州、武汉、长沙，长江自西向东串起武汉、鄂州、长沙。

四座机场就像中部货运集群的四个支点，城市协作、航司布局、多式交通则是连接这些支点的毛细血管。

连点成线，连线成网，才能织就一张真正强大的货运网络，打造出属于中部的“超级机场”。

文/陈冬艳

编辑/肖畅

【来源：九派新闻】

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