江西
文/灵秀十堰
中部高铁路网的布局推进，素来讲究循序渐进、锚定既定规划稳步落地，南信合高铁一路走来的争取历程，本有着清晰的路径与成熟的通道方案，而当下陕西主推南商高铁的做法，不仅打破了此前多方协同形成的建设节奏，从规划合规性、路网功能性两大维度来看，也存在明显的现实短板。
回溯南信合高铁的诞生初衷，这条线路自启动向上争取之初，便并未沿用早年合西高铁的推进名义。究其根源，国铁集团早已针对合肥至西安的合西高铁给出明确否定意见：西安与合肥之间，郑西高铁、郑合高铁早已形成连通的成熟高铁通道，既有线路客流尚未达到饱和状态，新建平行干线极易造成巨额铁路投资浪费、路网功能重复，因此合西高铁不具备新增建设的必要性。在此背景下，河南调整争取思路，以城际铁路的名义先期推进南信合高铁前期工作，避开了合西高铁被否决的规划壁垒，让南阳—信阳—合肥段逐步完成勘察、预可研评审等一系列流程，如今南信合已然迈入可研审查的关键阶段，距离开工落地仅有一步之遥。
为解决南信合高铁西端衔接的出路问题，南阳、十堰两地联动发力，共同推进南十高铁的前期筹备工作，这套布局精准承接了合康高铁通道的规划定位，而合康通道早已正式纳入长三角铁路发展规划，拥有明确的上层规划作为支撑，逻辑清晰、衔接顺畅。完整的通道构想里，东段南信合连通合肥与南阳，西段南十高铁打通南阳、十堰节点，既盘活鄂西北、豫西南多地的出行需求，也让合康高铁完整通道形成闭环，兼顾豫南、鄂西北、皖西多地的发展诉求，多年来豫鄂皖三地步调一致，各项前期工作有序落地，整条通道的建设脉络清晰可辨。
就在南信合即将完成可研审查、西端衔接方案已然敲定的关键节点，陕西转而主推南商高铁，此举相当于推翻此前多方协同推进的全部工作，让整条通道的布局面临推倒重来的局面，无论从规划层面还是路网功能层面，该方案都存在难以回避的硬伤。
其一，南商高铁缺乏国家级规划作为支撑。南十高铁能够顺利推进，核心依托合康高铁早已纳入长三角铁路规划的顶层设计，建设方向、线路功能早已在国家路网布局中明确；反观南商高铁，并未进入已发布的国家级铁路中长期规划，仅作为地方重点争取项目推进，缺少上位规划背书。在当前国家严控新增平行高铁、统筹全国铁路投资的大背景下，无规划支撑的线路，想要完成立项、可研、开工全流程，推进难度极大，极易造成中部高铁通道建设停滞不前。
其二，南商高铁的通道功能，与现存郑西、郑合两大高铁通道高度重合。当初合西高铁被国铁否定的核心原因，便是线路与既有西安—郑州—合肥通道功能重叠、客流支撑不足。如今南商高铁的核心作用，仍是打造西安直通合肥的捷径，本质上与早年被否决的合西高铁走向逻辑相近，建成之后依旧会和郑西、郑合通道形成重复布局。当前国内铁路建设愈发注重精准投资、避免重复建设，在现有通道客流尚未饱和的前提下，新增一条功能高度重合的高铁干线，不符合全国高铁路网统筹布局的基本原则，也很难获得国铁层面的认可。
反观此前敲定的南十衔接方案，差异化布局的优势十分突出。南信合衔接南十组成的合康通道，主要串联皖西大别山片区、豫西南南阳盆地、鄂西北十堰等地，覆盖的多是此前高铁通达性薄弱的区域，能够填补豫南、鄂西北的高铁空白，和郑州衔接西安、合肥的主干通道各司其职，不存在功能重叠问题，既分流主干通道的客流压力，又兼顾欠发达地区的交通普惠，完全契合国家高铁补短板的建设方向。
高铁通道的落地，从来不是单一省份的单向博弈，而是依托国家路网规划、多方协同推进的系统工程。南信合历经多年打磨才走到可研阶段，南十高铁的前期筹备也耗费多地大量人力物力，倘若因新增南商方案导致原有成熟规划搁置，不仅此前数年的前期投入容易付诸东流，中部三条高铁通道的推进节奏也将陷入混乱。
想要实现西安、合肥之间高效互通，最优解法并非推翻已有规划另起炉灶，而是尊重合康通道既定布局，待南信合、南十高铁建成通车形成完整通道后，再通过联络线、跨线运营等方式，实现西安经商洛、南阳直达合肥的通行需求。既守住已有规划成果，避免重复建设与资源消耗，又能分步实现西北与长三角高效联通的长远目标，才符合中部路网长久发展的整体利益。
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