沙特决定不等了，启动大陆桥项目，基建会交给我们吗？

据中东权威工程媒体MEED7月14日披露，沙特铁路公司SAR已启动利雅得铁路联络线的标后澄清程序，最新竞标名单仅剩四方。

此前7月初公布的五组竞标方中，中国电建与沙特SAPAC组成的联合体不再出现在名单里，剩余两家中企联合体仍在序列。

目前留在竞标池的分别是：中国土木联合沙特Al-Ayuni、中国港湾联合沙特Nesma&Partners、土耳其ICIctas联合沙特Al-Rashid与意大利Saipem的三方联合体，以及独立投标的沙特本拉登集团。

这段引发全球争抢的铁路全长仅35公里，为双线设计，纵贯利雅得南北，核心作用是打通沙特现有南北铁路与东部铁路网的连接。

招标范围覆盖高架桥梁、土建工程、管线迁改、信号系统安装等全链条内容，总预算高达70亿美元，折算下来每公里造价接近2亿美元。

对比全球同类型铁路，即便地形复杂的高铁线路，单公里造价通常也不超过0.5亿美元，沙特开出的价格堪称行业内的天价标段。所有人都清楚，35公里本身的利润只是开胃菜，真正的目标是其背后总里程超1500公里的沙特大陆桥项目。

这段联络线是大陆桥的核心枢纽节点，向北衔接北部矿区铁路，向东接入东部波斯湾沿岸铁路网，未来还将对接利雅得至吉达的900公里主干线。

谁拿下先导段，谁就掌握了后续工程的技术标准适配权，相当于拿到了整个大陆桥项目的优先入场券。沙特大陆桥不是新概念，最早2004年就已提出，中途因征地、线路走向、建设成本等问题多次搁置。

2011年曾尝试重启未果，2022年被正式纳入沙特2030愿景，2024年列为关键落地工程，直到2026年才真正进入实质招标阶段。

此前沙特曾尝试以整体PPP模式推进，中国土木所在联合体一度是核心合作方，但今年1月双方因本地化率条款未达成一致，整体合作宣告终止。

放弃整体PPP后，SAR迅速调整策略，将大陆桥拆分为多个独立标段，按设计建造DB模式分阶段招标。

利雅得联络线就是拆分后的首个公开标段，这种化整为零的打法，既降低了单次招商的谈判门槛，也让沙特掌握了更多项目主动权。对投标企业而言，虽然失去了整体项目的长期运营收益，但也规避了PPP模式下的长期运营风险与深度本地化绑定压力。

沙特选在此时加速推进，最直接的推力是不断恶化的海运环境。今年2月以来，霍尔木兹海峡通行持续受阻，沙特东部波斯湾沿岸港口的原油、矿产出口通道被卡；红海一侧同样不稳，胡塞武装的袭击让九成集装箱船被迫绕行好望角。

路透社测算的数据显示，绕行好望角后，单艘油轮的燃料成本从126万美元飙升至287万美元，叠加苏伊士运河通行费，单航次额外成本超250万美元，运输时间则从19天拉长至48天。

对沙特而言，这不是短期市场波动，而是长期结构性风险。沙特75%的原油出口依赖红海航线，霍尔木兹海峡则承担着东部油田的外运功能，两大咽喉同时失稳，等于把国家经济命脉置于地缘冲突的炮火之下。

大陆桥建成后，波斯湾的货物可通过铁路直通红海港口，避开霍尔木兹与曼德海峡两大风险点，相当于给国家物流安全上了一道双保险。地缘压力是催化剂，真正的底层逻辑还是沙特2030愿景的转型刚需。

作为石油依赖度极高的经济体，沙特一直在推动经济多元化，打造全球物流枢纽是核心目标之一，而完整的铁路网是所有物流规划的物理基础。

长期以来，沙特铁路处于碎片化状态：东部铁路只连波斯湾，北部铁路是矿区专线，西部红海铁路与内陆网脱节，货物跨区域转运只能靠公路，效率与成本都不具备国际竞争力。大陆桥的意义远不止打通国内。

向西连接红海港口，可对接非洲与欧洲市场；向东衔接海湾铁路网，可辐射整个中东；向北未来可延伸至中亚，对接一带一路的陆上通道。

一旦全线贯通，沙特将从单纯的能源出口国，转变为亚欧非三大洲的陆路物流枢纽，这才是2030愿景真正的核心骨架。回到本次招标，中企从最初的三席缩减至两席，并不代表竞争力下降。

中国土木与沙特Al-Ayuni的组合并非首次合作，2020年至2022年，双方就曾参与大陆桥的前期设计工作，在轨道结构、岩土工程等方面积累了完整的技术资料。

中国港湾则拥有丰富的港口与铁路基建经验，联手沙特本土大型承包商Nesma，在本地化资源与工程落地能力上形成互补。

剩下的两个对手同样不容小觑。土耳其+意大利+沙特的三方联合体，整合了土耳其的工程施工能力、意大利的系统技术与沙特本地资源，是典型的技术加本地化组合。

沙特本拉登集团作为本土顶级承包商，拥有深厚的政府关系与本地施工经验，独立投标的背后大概率也有国际技术团队支撑。中国基建的优势无需多言，工期控制、成本管理、复杂工程经验都是全球顶尖水平。

过去十几年，中企在沙特先后承建了麦加轻轨、延布炼油厂、吉赞经济城等多个大型项目，对当地的政策环境、施工标准早已熟稔。

最大的变量还是本地化要求。此前整体PPP模式谈崩，核心分歧就在于沙特要求的本地化率超出了中企的成本测算边界，分段招标后这一要求并未放松。表面是基建企业的商业竞争，背后是中东陆权格局的重构。

美国此前主导推出的IMEC印度-中东-欧洲经济走廊，核心就是打造海湾地区的铁路网，将中东纳入西方主导的物流体系。但IMEC推进数年，仍停留在框架协议阶段，落地节奏远不及预期。

沙特没有坐等外部方案，自己主导启动大陆桥，本质是不想把国家战略通道的主导权交到别人手里。对中国而言，沙特大陆桥也是一带一路在中东的关键节点。

如果中企能拿下先导段并参与后续干线建设，不仅能获得工程收益，更能将中国铁路标准落地中东，为后续海湾铁路网、中阿陆上通道的对接打下基础。这不是简单的工程输出，是标准、技术与产业生态的整体延伸。

35公里的铁路招标，从来都不是一单生意，而是一场关于未来中东物流主导权的预演。沙特用二十年的等待证明，依赖海运通道的国运，终究攥在别人手里；用分段招标的务实操作，把工程主导权牢牢握在自己手中。

至于中企能不能拿下，答案从来不在这一次开标里，而在整个大陆桥从图纸变成现实的全过程中。