泰国总理把劳斯莱斯换成比亚迪，中国车打败日系还差“最后一步”

编者按：进入2026年，中国汽车的出海故事正在改写。不再是单纯的货物出口，而是带着技术与就业，从欧洲、东南亚，到南美等，在地共生，长出属于“全球制造”的新枝。我们称之为“出海2.0”。

文 | 郭亦非

编辑 | 杨布丁

“越级配置+性价比”的中国式打法，正全面复制到泰国汽车市场。

6月17日晚间，上汽集团推出全新纯电车型MG URBAN，限时零售价52.99-70.99万泰铢（约合10.8-14.5万人民币），该车最大亮点在于搭载了自动泊车和L2级辅助驾驶系统。上汽正大总经理达申申在发布会上表示：“尖端科技并非一定要价格昂贵，MG要打破对高品质舒适驾乘体验必须花费数百万泰铢的固有观念。”

发布会结束当晚，曼谷市区超过800块户外大屏，开始滚动播放MG URBAN的广告片。线上，粉丝们将相关话题推向facebook当地热搜榜第9位。

曼谷的户外大屏正滚动播放上汽MG的新车广告，与国内不同，线下仍是当地车企最大曝光和获客来源

MG URBAN所处的纯电小车赛道，在泰国车市竞争颇为激烈。除了丰田Yaris、本田City等老牌日系燃油车外，中高配主要竞品为长城欧拉Ora 5和长安启源Nevo Q05，低配也是比亚迪海豚、吉利EX2（星愿）、广汽埃安UT等一众中国新能源竞品。

另外一款竞品则是奇瑞JAECOO 5 EV，后者“以大打小”，同样价位下，这种更大的尺寸和方盒子造型，让注重性价比的当地消费者很难拒绝。该车曾借势超越比亚迪海豚，连续数月登顶电动车榜首。但城头变幻大王旗，在最近的6月，性价比更高的吉利EX2（星愿）卖出了1668辆车，首次成为销量冠军。

“今年和国内有点像，价格战趋于稳定后，大家开始拼产品、拼营销、拼售后服务和质保。泰国摸着中国过河，东南亚可能就沿着泰国的这个路子走。”吉利国际泰国子公司总经理保壮飞对腾讯汽车《远光灯》表示。

泰国市场被中国车企视为“出海第一站”，也是“决胜之地”。长久以来，日系在泰国市占率常年保持在9成以上，这里也被称为“日系车后花园”。转折点发生在2021年，彼时泰国政府提出“30·30”（2030年国内生产汽车总量中30%为零排放车型）电动化转型目标，并推出针对新能源汽车的补贴政策“EV3.0”和“EV3.5”。

于是，来自中国的新能源汽车，通过一艘艘滚装船跨越重洋，先以整车进口的方式驶入泰国最大的汽车进出口基地林查班港。此后，中国车企在此投资建厂，推动汽车本地化生产。目前已有上汽MG、长城、比亚迪、哪吒、广汽、长安、奇瑞等7家车企在泰国建厂，合计规划产能超过55万辆/年，这几乎等同于泰国国内乘用车市场总量。

中国新能源汽车攻势摧枯拉朽，泰国工业联合会（FTI）数据统计，2026年前5月，乘用车总销量（含皮卡）为28.82万辆，同比增长14.1%。这其中，纯电乘用车同比增长83.27%至8.21万辆，占比为28.5%。这意味着，距离泰国“30·30”电动化转型目标仅一步之遥。

不过，表面繁荣背后仍有不少隐忧。随着“EV3.0”切换至“EV3.5”，电动车补贴显著退坡；哪吒暴雷风波未平，搭载欣旺达电池的沃尔沃失火，又引发当地消费者对于中国品牌的信任危机；产品技术缺陷、售后服务等也亟待解决。

泰国市场无疑是观察中国车企全球出海的绝佳窗口，横向对比其他国家市场，这里的试水期已然结束，与日系车企的竞争进入了更为难熬的巷战。2026年6月，腾讯汽车《远光灯》时隔一年再度来到泰国市场实地调研，并对话了上汽、比亚迪等多家主机厂以及供应链负责人，希望讲述一个出海2.0的故事样本。

能源危机对冲政策退坡，泰国总理改乘比亚迪

作为泰国首府，曼谷以一城之力占比全国GDP三成以上，当仁不让成为泰国最大的汽车消费市场。这里每年会召开两次大型车展，包括年初的曼谷国际汽车展，以及年尾的泰国国际汽车博览会。其成色如何，几乎决定泰国全年汽车销量走势，极具风向标意义。

这一年来，最大变化来自于政策端。2026年开始，持续三年的“EV3.0”政策结束，切换至“EV3.5”，补贴力度直线下滑。以同样售价不超过200万泰铢（约40万元人民币）的纯电车型为例，每辆车现金补贴由7万-15万泰铢（约1.4万元-3万元人民币）降至2万-10万泰铢（约0.4万元-2万元人民币）。与此同时，整车进口和本地生产补偿比例，则要从1:1/1.5提升至1:2/3。

享受补贴的前提条件是在泰国落地建厂，并完成补偿性生产规模。比如，在“EV3.0”政策下，每进口一辆纯电车需对应生产一辆本地车，若未能完成指标，也可延迟到2025年，但本地化生产的比例提升至1.5辆。“EV3.5”则进一步提升了本地化生产比例，2026年至2027年，整车进口与本地生产的比例，分别为1:2、1:3。

一位中资车企泰国总经理告诉腾讯汽车《远光灯》，去年生产补偿已经提高到1.5倍了，完不成拖到今年就变成2倍，索性咬咬牙都干完，把旧债清掉，因此厂里就囤积大量库存车，再加上补贴减少那么多，年尾泰国车展本身又是促销季，那肯定要降价出货。

于是，一场降价抢收运动就此开始。

打开泰国当地汽车媒体Autolife Thailand的主页面，2025年11月，新车降价的消息随处可见，超过30余款，不分中外品牌，不分动力类型，均裹挟其中，尤其是新能源车更为明显。比如，吉利EX5（星愿）起售价从89.9万降至69.9万泰铢、MG 4D从70.99万降至51.99万泰铢、腾势D9从199.99万降至189.99万泰铢。

官方统计，2025年底的泰国国际汽车博览会车展订单规模达到8.11万辆，同比增长48.5%，纯电车型占比过半。TOP10销量排名中，虽然丰田凭借1.08万辆占据榜首，但中资车企占据榜单7席。由于订单火爆导致交付延期，政府甚至将上牌登记期限延长一个月，使得年底前卖出的新车享受补贴。

争分夺秒集中交付带来的结果就是，2026年1月，中国品牌以47.3%的微弱优势，历史上首次超越日系。不过，到了“EV3.5”政策落地首月的2月份，其市占率断崖式降至11.65%。

就在开年市场趋于冷淡，各家忙于交付之际，2026年2月底爆发的美伊战火点燃了全球能源危机，霍尔木兹海峡这一“能源咽喉”被死死卡住，高度依赖中东原油的泰国遭受重创，当地出现民众排队抢高价油、部分地区燃油短缺现象。新能源车再次迎来“风口”。为此，泰国总理阿努廷甚至将通勤座驾由劳斯莱斯改为比亚迪海狮07，并购置了极氪009，他还下令公务购车优先采购纯电或混动车型。

“到了1月份，新车价格又涨回来了，幅度多在5万-10万泰铢，本来预计市场肯定降温，刚好又赶上打仗，时间点很凑巧。”保壮飞回忆称。

除了石油危机诱因外，他认为，泰国电动化转型已经到了第五年，那么多车型铺上去了，充电站也建了不少，民众对于电车认识度也到位了，“原先可能还隔了一层，觉得再观望一下，遇到这个事，一下就捅破窗户纸，周边东南亚市场进度就会慢一点”。

从3月份开幕的曼谷车展订单量来看，中国新能源汽车迎来大爆发，卖出了超过9万辆车，占比高达68%。这其中，比亚迪（1.73万辆）力压丰田（1.57万辆）跃居榜首。TOP10榜单中，还有奇瑞、上汽MG等7家中资品牌，剩余一家则为本田。

一位当地经销商人士告诉腾讯汽车《远光灯》，由于产品难以适应本地消费实际需求，有家中资品牌经销商一度面临生存困境，退网剩下不足10家店，没想到一个车展给救活了，当场卖出去2000多辆，随后又趁机重新发展了20多家门店。

“把HEV攻克了，就是中国车企送走日系最后一程”

5年前的泰国街头巷尾，几乎全被一众日系燃油车所垄断，而现在，中国车企凭借新能源车撕开了一道口子。泰国工业联合会统计，纯电BEV乘用车市占率，已从2025年的19.6%，上升至2026年前5月的28.5%。

囿于能源危机导致需求提前释放，诸多泰国市场人士判断称，泰国经济增速疲弱导致汽车消费不振，这一纯电增幅难以继续保持，相对乐观来看，预计全年渗透率能到25%左右。

中国石化在曼谷的一座加油站，两辆中国品牌的电动车正在充电

一位中资品牌泰国负责人对腾讯汽车《远光灯》表示，对比国内超6成的新能源渗透率，中国电动车在泰国经过尝鲜、观望后，现在已成为选择之一，但远未进阶到主流，一举改变市场格局的量变阶段，未来甚至到2030年，包括混合动力HEV的燃油车份额仍会在60%-65%左右。

与国内定义不同，泰国电动车EV政策仅扶持纯电车型，插混PHEV（含增程）并不在其中。这意味着后者要承担40%的整车进口关税，必须本地化生产才有成本竞争力。目前只有上汽MG、比亚迪和长城等少数中国品牌在当地试水，今年前5月，插混（含增程）车型市占率仅为1.85%。

上述经销商人士认为，泰国国土面积相当于四川省，曼谷、清迈等城市以及主干道充电桩布局基本上都有，纯电乘用车续航四五百公里基本就能满足日常需求，当地消费者对插混技术认知有限，带个油箱还认为是燃油车，如果选混动多半会选择老牌的丰田，尤其是皮卡转电更为困难，毕竟属于生产资料工具。

FTI数据统计，同期泰国燃油车ICE同比下降24.93%至4.63万辆，占比为16.07%，反观油电混动HEV则同比增长23.87%至6.41万辆，市占率达到22.25%。

“如果把HEV攻克了，等于是中国车企送走日系的最后一程。”上述中资品牌负责人认为，当前上汽、吉利、长安等同行研发重点都在聚焦油混技术，都意识到必须要BEV和HEV两条腿走路，燃油车在全球市场仍有一方天地，以后基本就这两个阵营，其他动力类型难有太多生存空间，而HEV车型进口税很高，必须要本地化生产才能降低成本。

在上海有色网举办的东南亚汽车供应链大会上，泰国电动车协会名誉主席Dr.Yossapong Laoonual亦判断称，中长期纯电动车型保有量将超越混动车型，泰国纯电汽车渗透率亦将稳步提升，完善的充电配套基础设施是重要支撑。

作为插混技术推广者，比亚迪希望借助插混车型获得更多增量。就在7月12日，比亚迪SEALION 5 DM-i在当地上市，首任车主即为电影《给阿嬷的情书》老年谢南枝的扮演者Usha。目前，其在当地投产了海豚、ATTO 3两款纯电车型，以及三款DM-i混动车型，插混销量比例已占到三成。

2024年7月投产至今，比亚迪首个海外生产基地泰国罗勇工厂已累计交付13万辆

作为仅次于美国的全球第二大皮卡消费市场，在泰国广义乘用车市场中占有率常年超过三成，常用于运输拉货，这也是中国车企当前最难啃下的硬骨头。

去年初，比亚迪曾计划推出Shark 6插混皮卡，但30%的CBU整车进口税将售价推至169万泰铢。这明显高于丰田Hilux、五十铃D-Max等竞品，最终因订单不及预期取消上市。

一位中资品牌市场负责人介绍称，中国车企在当地推出燃油或柴油皮卡，市场销量冷淡，品牌、产品和售后服务都难以与丰田、五十铃对抗。“我们搞皮卡很晚，没太多技术积累”，“日系从七八十年代开始就深入到泰国田间地头，参与了大量政府惠民项目，就像手机下乡一样，渗透率极深，普通皮卡就十万块钱，特别便宜”。

小米即将入局，泰国车市进入“巷战”时代

去年9月，许欢担任和谐汽车泰国销售负责人，成为出海大潮的一员。作为较早拓展海外新能源汽车代理业务的头部经销商，彼时，和谐汽车旗下海外新能源业务平台iCar集团获得比亚迪4000万美元战略投资，双方开启“股权绑定+深度协同”出海新范式。

刚来不久，许欢就发现，国内那套卷的经验在这个佛系国家难以落地。他告诉腾讯汽车《远光灯》，国内讲究快进快出，快速消化库存产生盈利，但当地人工作节奏比较慢，不愿意多加班，只能入乡随俗，在精细化运营这些细节方面多下功夫。此外，中资租门店、用工成本都比泰国人高，加上价格战导致整车毛利被压缩，除了努力多卖车之外，他们也在尝试多做售后、改装等衍生业务。

另一位中资品牌销售负责人亦有同感。他还观察到，持续的价格战导致主机厂把压力传导至经销商，很多门店毛利水平就4个点，在盈亏平衡线上徘徊，这和国内市场颇为类似。当然，现在还处于中资品牌渠道跑马圈地扩张阶段，估计到明年才能稳定下来。

与扎根泰国60余年的日系品牌相比，中国车企门店规模并不大。数据统计，截止到2026年7月，门店数量/规模Top 4均为日系，包括丰田（448家）、五十铃（327家）、本田（220家）和三菱（184家）。比亚迪和上汽MG分别为171家、125家，吉利、长城、广汽、长安等品牌在50-80家左右。

泰国本地销量有限，每年卖出60万辆（含皮卡）仅相当于成都的规模。上述销售负责人就感慨称，“14家中国品牌，7家投资建厂，40多款车型。任何一个国家都不会那么多品牌，连欧洲也不可能这么多建厂。”

即便如此，仍有冒险者怀揣雄心，前来掘金。去年，均瑶集团旗下吉祥汽车避开国内红海市场，选择在泰国首发其首款纯电车型；今年年初曼谷车展上，蔚来旗下纯电小车萤火虫也被代理商引入当地。随着小米SU7在当地完成登记，并开启伪装路测，其泰国上市发售的倒计时已然敲响。

腾讯汽车《远光灯》了解到，目前，吉祥汽车在当地几乎销声匿迹，与暴雷的哪吒一样，被消费者投诉到泰国消费者保护委员会；萤火虫在车展仅卖出去48辆车，截止到5月交付6辆，代理商团队几近解散。

当前，20万元正成为泰国车市价格分水岭。价格越便宜，消费者更在意“性价比”，贷款购车比例超过九成，而家庭债务上升使得银行正在收紧贷款审批政策。

保壮飞认为，20万元以内竞争趋于白热化，车企利润微薄，也难有一款车型做到一家独大，反观中高端市场仍有红利可以挖掘，但销量并不大，一年大概3-5万辆，原来属于BBA、特斯拉等豪华品牌，现在也在卷，比如自动泊车、800V高压充电等。

达申申告诉腾讯汽车《远光灯》，补贴退坡不会影响电动化方向，但政策窗口期会带来一定“提前透支”，需用产品节奏和服务承诺平滑过渡，而非靠价格战硬扛。中国车企在泰竞争重点正从“价格、产品、市场速度”转向“本地化、服务、合规与产业协同能力”，“谁能更深度融入泰国产业体系，谁就更被行业和市场认可”。