大众危机加剧，裁员十万，股价暴跌65%，中国电车补贴抢占欧洲

最近五年大众汽车股价一路暴跌，跌幅超 65%，创下 2010 年以来最低点位，甚至比当年 “排放门” 丑闻时期还要凄惨！

2026 年 7 月 9 日大众监事会将正式审议一份震动全行业的方案：计划在德国关闭四家工厂、全球裁员十万，相当于裁掉六分之一员工。

要知道 2024 年底大众才白纸黑字向工会承诺，2030 年前绝不关闭任何工厂，短短一年承诺彻底作废。

不只是大众，宝马计划百亿欧元重组、万人裁员，奔驰削减员工福利、延长工时却不涨薪，整个欧洲汽车行业集体陷入衰退。

欧洲车企如今统一的自救手段，无非裁员、关厂压缩开支，可这套操作完全解决不了核心劣势。

按照金融时报测算，德国大众一名员工每年薪资福利成本约 7 万欧元，十万员工裁撤每年能省下 70 亿欧元，关停工厂再削减 30 亿基建支出，一年合计节约百亿欧元，分摊到每年 900 万台整车，单车仅省下 1000 欧元。

可麦肯锡给出的数据更扎心：中国电动车生产端成本优势达到 20% 至 50%，一台造价三万欧元的大众电车，中国竞品单车成本直接少 6000 欧元以上。

一边只省下一千，另一边先天差距六千，裁员节流完全填补不上巨大差价。

不光大众，宝马、奔驰同步压缩人力成本，标致在澳洲五个月仅卖出 373 台车，销量甚至不如法拉利，当地经销商直接放弃代理。

欧洲政客总拿能源、行政手续当挡箭牌，但荷兰、丹麦同样遵守欧盟规则，经济依旧保持增长。

能源冲击仅造成德国 40% GDP 缺口，另外四成损失来自丢失海外出口市场，国内需求疲软与官僚制度只占两成，欧洲政客却刻意颠倒主次，回避最关键的市场竞争问题。

经济学家将当下局面定义为第二轮 “中国冲击”，和 2001 年入世冲击低端制造业完全不同，这一轮直接瞄准欧洲引以为傲的高端装备、汽车产业。

早年工业化阶段，欧洲依靠内燃机技术垄断，中国需要大量进口德国机械、整车，形成稳定贸易顺差。

但电动化彻底改写游戏规则，电池、车载软件领域中国车企实现全面反超，还有独有的 “中国速度” 研发模式。

欧美车企新车开发周期 40 至 80 个月，国内品牌 24 个月就能完成全新车型落地，扁平化管理、迭代式 OTA 更新快速修复车辆问题，效率碾压传统车企。

贸易数据最能直观体现变局：2021 到 2025 年德中 270 亿欧元贸易差额反转，其中 60% 变动全部来自汽车行业。

如今欧盟对华每日贸易逆差近十亿欧元，德国甚至从 2025 年年中开始，自中国进口工业设备金额反超出口。

国内汽车市场竞争激烈，5 月乘用车国内销量同比下滑 22.3%，车企把过剩产能输送全球，大量高性价比电车涌入欧洲。

快充、车载智能系统形成碾压优势，一款国产车型五分钟就能充电至 70%，欧洲主流电车充满要四十分钟，消费者自然用脚投票。欧盟发放的购车补贴，变相变成纳税人出钱补贴国产电车销售。

欧盟仓促出台产业加速法案，要求享受补贴车辆必须本地组装、使用本土零部件，试图限制外来电车，可国内车企快速找到应对路径，直接接手欧洲车企闲置废弃工厂。

日产、福特、大众纷纷关停亏损产线，大量厂房空置，奇瑞、吉利、比亚迪、东风顺势落地建厂：奇瑞接手巴塞罗那日产工厂，吉利入驻西班牙福特闲置车间，比亚迪洽谈拿下大众德累斯顿玻璃工厂，Stellantis 和东风成立合资公司利用老旧厂房生产。

看似盘活闲置厂房、保住少量本地岗位，长期隐患极大。

国产车企借此规避关税、直接接入当地供应链，拿到官方产业扶持，欧洲本土车企只剩余外壳贴牌业务，电池、整车架构、车载软件全部依赖外部供应，慢慢丧失自主研发制造能力，如同失去做饭手艺只能依靠外人送餐。

欧盟尝试分品类加征反补贴关税，可治标不治本，限制电车进口，混动车型进口立刻暴涨 155%；限制轮胎，电动卡车进口激增，碎片化贸易保护如同用勺子舀洪水。

有法国机构提议对全部中国商品征收 30% 统一关税，但历史上高额关税极易引发全球贸易萎缩，大萧条时期美国关税法案就是前车之鉴。

部分经济学家建议欧盟建立全域贸易审查机制，针对性调节重点产业失衡，而非一刀切加税。

全球贸易逻辑也迎来转变，过去优先追求产业链效率，如今各国更看重产业自主安全，区域化贸易成为主流，消费者购车、企业生产的成本都会小幅上涨，全球产业竞争进入全新阶段。

全球汽车产业的竞争，早已不是简单裁员降本就能翻盘，核心在于研发效率、产业链完整度与新能源技术储备。

国产车企凭借完整产业体系快速出海，是产业实力稳步提升的正常体现。

各国只有正视产业差距、理性开展公平贸易，才能实现制造业良性共存、共同发展。