动力受限与高昂挫折，奥迪早期潜力为何被埋没？

奥迪今年加入F1仅收获两分，但其2026年F1性能水平表明，前索伯车队实力远不止于此。

奥迪以汽车联盟的身份，曾在二战前的赛车时代与梅赛德斯展开激烈竞争，如今随着奥迪接管索伯车队并成为五家动力单元制造商之一，这场制造商之战再次打响。

马蒂亚·比诺托指出奥迪动力单元在强劲的排位赛表现后概述了弱点

经过三个比赛周末后，赛车表现出相当强劲的性能，但仅积两分位列第八，这或许并非奥迪应得的回报。

虽然并非像凯迪拉克那样的“全新”车队，但赛道上另一个新名字迎来了德国汽车巨头奥迪，它作为完全自主的制造商加入F1，在接管前索伯车队的同时打造自己的动力单元。

位于瑞士辛维尔的工厂在过去三十年中不断产出精良的底盘，如今资源得到加强，奥迪R26赛车在赛道上首次亮相就展现出潜力。尼科·霍肯伯格和加布里埃尔·博尔托莱托在前三个比赛周末中一直让赛车稳居在中游位置。

事实上，奥迪的速度，尤其在排位赛中，已经能跟上排名第四和第五的哈斯与Alpine车队，甚至红牛的RB22也不是追不上。

在第一个排位赛中，博尔托莱托帮奥迪闯进Q3，这位巴西车手获得第十名；在日本站，他再次进入Q3并拿下第九名；中国站他本来有机会进Q3，但Q2打滑，希望就没了。

霍肯伯格简直把第11名当成了自己的专属：澳大利亚和中国排位赛都拿到这个位置，日本站则从第13位起步。

但出于多种原因，这些排位赛中的强劲表现还没能转化成实实在在的成绩。

可靠性是一个因素：技术问题导致霍肯伯格在澳大利亚没法发车，前往发车区时出现故障；而博尔托莱托则在中国因赛前故障没能参赛。

霍肯伯格在上海站得分的机会也因维修区操作问题而泡汤——由于轮毂枪故障，他的进站耗时16秒。此外，糟糕的起步也是奥迪的一大难题。

霍肯伯格在中国站起步时掉到第15位，日本站更是掉到第19位；博尔托莱托在铃鹿站发车也退至第13位。这使得两位车手从比赛开始就陷入被动，导致要在实力相近的对手中抢分非常困难。

“起步差劲不是头一回，所以这显然不是我们现在拿得出手的东西，”奥迪F1项目负责人马蒂亚·比诺托在日本站后表示。

“到目前为止还没解决这个问题，是因为它不是那种一眼就能看出怎么修的问题。但另一方面，我们知道这是我们的首要任务，毕竟排位赛成绩不错，结果起步就全丢了，那多不值。”

由于底盘被证明是赛季初的坚实基础，比诺托很坦率地说，奥迪动力单元目前是拖车队后腿的主要因素。

确实，AFR26单元上较大的涡轮设计似乎是起步缓慢的罪魁祸首，这与法拉利的设计选择相反——后者在发车时效果很炸。

但除此之外，比诺托认为，整体动力单元设计是车队的主要短板。考虑到这是首次尝试复杂的F1动力单元，而且只有两辆赛车在赛道上收集数据（而对手呢，奔驰有八台车、法拉利有六台车在路上收集数据），这倒也不奇怪。

“引擎开发的周期非常长，我们评估后认为，与顶尖车队的差距大部分来自动力单元，这也在意料之中，”他说道。

“我们早就知道这会是最艰难的挑战。

“整体能量、能量部署方式以及直道速度，目前都不是我们的强项。你要是把电放完了，就很容易被超车。

“所以，我觉得这是我们在这些初期比赛中的学习过程。我们需要跟车手一起复盘数据，想清楚怎么更好地缓解这种局面——不只是解决，而是怎么把影响降到最低。”

尽管国际汽联的ADUO（额外开发与升级机会）可能会加速这一开发进程——奥迪似乎将在迈阿密站后的首个赛季检查点被授予至少一次机会——但比诺托说他看得更远。

“引擎开发，尤其是涉及到某些概念的时候，周期会更长，”他说道。

“我们将2030年定为目标不是随便定的，因为我们知道这需要更长的时间。”

“我觉得我们现在也需要耐心点。我们很有雄心，希望能在几站比赛里就把问题解决掉，但有时情况并非如此。

“所以我觉得我们需要清楚我们车队现在的处境、计划是什么，并且按计划来，因为奇迹不可能发生。

“我们不是来创造奇迹的。我们不是那块料。我们做不到。但我们在这里是要有一个靠谱的计划，去应对问题，在未来变得更好。”

当然，迈阿密站之前的这段休整期，让奥迪有机会好好评估一下自己的处境和弱点。本赛季头几周，正如比诺托所说，车队处于一个非常“被动的反应期”，“连考虑研发的时间都没有”，同时还得忙着解决紧迫的可靠性问题。

“所以，启动研发将是接下来几周的重点之一，我们要努力为迈阿密站做好更充分的准备。”

告别乔纳森·惠特利

当然，考虑到乔纳森·惠特利突然离职，比诺托本人再次面对媒体这事儿本身就有点让人意外。

这位英国工程师在过去一年里已经融入了索伯车队，协助向奥迪过渡。作为围场里一位新的车队领队，他待人亲切、视角新颖，似乎带来了一股新鲜空气。

但正如他离职那周所报道的，据了解，有一些重要的个人生活因素让惠特利难以长期为奥迪效力。

此外，惠特利和比诺托之间的幕后紧张关系也加速了奥迪CEO格诺特·多尔纳的决策，当时惠特利明显已经成为阿斯顿·马丁车队领队职位的目标。

这一变动尚未明确，虽然在意料之中，但这让比诺托再次处于领导车队的地位，尽管他的头衔并不是车队领队。

“对于未来，我觉得我们不会找新的车队领队，”他说。

“我会继续担任这个职位，但比赛周末需要有人来支持我，因为我不会每站都亲自到场。”

“我得把大部分精力放在工厂，那里最需要转型——要我说，不只是开发，更是转型。所以，比赛周末肯定需要支持。”

这意味着有人会接替一个高级赛道职务。围场里都在猜，这个人很可能是长期效忠奥迪的资深人物艾伦·麦克尼什，他是四年前该项目宣布时最早参与F1计划的人员之一。

但对比诺托来说，关键不在于个人，而在于团队精神。

“本周末团队保持了高度的专注和集中，在操作层面，团队表现非常出色。我们可以欣慰地看到，最终重要的不是个人，而是团队。最重要的是团队，”他说道。

“所以我不会因为个人原因去担心未来。你瞧瞧整个团队的表现，这次团队合作非常出色。

“本周末我们的进站表现很棒，而从维修站指挥的角度看，总体来说，管理得很好。”

车手们怎么说？

尽管两人都因技术问题各自错过了一场比赛，糟糕的发车也影响了原本可能更好的成绩，但博尔托莱托和赫肯伯格对奥迪的现状总体上持相当积极和乐观的态度。

鉴于比诺托对动力单元的坦诚态度，博尔托莱托也同样直率，他解释说数据证明弯道不是问题，这意味着R26底盘具有竞争力。

“我不爱怪谁，但当我们查看弯道数据时，我们发现我们的赛车在弯道中并不差。我们只需要稍微提升一下速度，”他说道。

“但我为我们能在如此短的时间内取得的成就感到自豪。头一回搞发动机，整个赛道上只有两辆车使用这款发动机，而我们准备好了一台有竞争力的发动机——虽然还不够好，但确实有竞争力。我们会继续努力改进它。”

说到霍肯伯格，这位2010年进F1的老将，一直混迹中游车队。他说他相信奥迪“绝对有中游竞争力”。

“我们现在已有几个例子证明了这一点，”他说。

“但和其他所有车队一样，我们在运行稳定性、动力单元、性能和驾驶性上还有很多活要干。”

“但说实话，动力单元这块儿，我们早就有心理准备了。我们是个新车队、新厂商，而且是独一家。这肯定比那些有四五个测试车的厂家花的时间多。”

“总的来说，我们现在这些困难还在扛着、还得忍着，但就目前的情况来看，还不算太糟。”

“这让我充满希望：要是咱们能搞定眼前的问题，今年再狠狠发展一波，那以后机会大把。”

把一支小型独立车队转型成大规模厂队这事儿已经干完了，接下来德国制造商的任务就是建立人员稳定性——过去几年这方面一直缺。

奥迪本来就很有潜力和实力，毕竟它以前在世界耐力锦标赛那么牛，这完全不出奇。照理说，没道理不能在F1复制成功啊。

当然，比诺托已经赢了这场政治斗争，坐上了领导车队的位置，上面还有多尔纳。这也不意外，毕竟他以前就搞定过法拉利，2018年后让自己当领队，把毛里齐奥·阿里瓦贝内给挤下去了。

但如果未来一两年内没有进展，多尔纳是否会开始质疑自己押错了宝？