为了赚钱，他放弃了数学，成为一代船王......

从DryShips到TMS：George Economou的航运资本课

"想成功，就要热爱自己所做的事情，并全身心投入。"

"即便今天，对航运上市公司有深度理解的人依然只是少数。"

"任何事情都可以转化为机会，前提是反应足够快。"

"想进球，就必须在场上。没有旁观者能够进球。进入场上，就必须承受打击、失望、接近失败的痛苦，也会有达到目标时的满足感。"

信德海事网消息，在今年希腊海事展期间举行的 TradeWinds Shipowners Forum Greece 2026 上，TMS Group创始人兼首席执行官 George Economou 接受了 TradeWinds 记者 Joe Brady 的一对一访谈。

这场题为 “Smart Money” 的访谈只有约20分钟，但覆盖了George Economou长达数十年的航运经历：从非航运家族出身，到进入美国资本市场；从DryShips高光时刻，到Ocean Rig投资失利；从上市公司融资争议，到后来的私有化和激进投资者角色；最后又回到一个更本质的问题：航运到底是不是一门好生意？

如果再结合此前他在 Capital Link Maritime Leaders Summit – Greece 上与 Star Bulk Carriers CEO Petros Pappas 的同台对话，一个更完整的George Economou形象会更加清晰。

他既是资本市场里的老手，也是经历过多次周期暴击的船东；他敢于承担风险，也承认风险带来的痛苦；他熟悉上市公司玩法，也对IPO保持强烈怀疑；他相信机会来自持续参与市场，也提醒行业必须警惕订单簿、资产高价和人才短缺。

George Economou一向是希腊航运界最具争议、也最具话题性的船东之一。他熟悉资本市场，擅长金融结构，也经历过航运周期中最剧烈的起落。在希腊海事展期间的这两场对话中，他没有回避过去，也没有把自己的航运故事包装成简单的成功叙事。相反，他多次谈到自己所经历的错误、遭遇的亏损、融资压力、公众市场的代价、风险偏好的变化，以及航运利润率的残酷现实。

从数学到航运：最初的选择很现实

George Economou出生并成长于雅典，但他并非来自传统航运家族。在雅典会展中心波塞冬海事展旁边的会场中的访谈中，Joe Brady特别提到，他的父亲当年从事纸制品销售业务。

谈到自己为何选择航运，Economou的回答很直接。年轻时，他曾在数学和航运之间做选择。他喜欢数学，但在当时的希腊，能够靠固定薪水获得较好收入的人，很多都在航运业工作。因此，他选择航运，最初的动机很现实：赚钱、谋生、获得稳定职业机会。

这段经历也说明，希腊航运并不只属于传统船东家族。航运业本身就是希腊社会中少数真正国际化、能提供向上流动机会的产业之一。对Economou这一代人来说，航运既是职业选择，也是通向全球资本和国际商业网络的入口。

高中毕业后，Economou继续深造，取得两个学士学位、一个硕士学位和MBA学位。之后，他在美国弗吉尼亚州里士满工作了10年，后期又在纽约工作。许多同期同事选择留在美国，但他最终回到希腊创业。

他和同学(也就是目前的Star Bulk CEO Petros Pappas）以约80万美元启动资金开始创业，随后借助杠杆逐步扩张。这也是Economou职业生涯中一个重要特点：他从一开始就不仅把航运看作船舶经营，也把航运看作资本结构、融资能力和周期判断的组合。

早年合伙：风险偏好从一开始就决定了道路

在Capital Link上，主持人Dora Mace-Kokota特意追溯了George Economou与Petros Pappas之间的关系。两人不仅是后来航运界的重要人物，更早在学生时代就已相识。

Petros Pappas回忆，两人创业时资金极其有限，靠父亲借款、个人积蓄和卖房筹集资金，买下第一艘船后，几乎口袋里已经没有剩余现金。随后，他们继续通过融资买船，在合适的市场里不断扩大。

这段经历在希腊航运史中很有代表性。一些今天被称为“大船东”的人物，起步时并没有庞大家族资产支持，而是靠周期判断、融资、个人信用和极强风险承受能力进入市场。

Pappas在现场坦言，自己后来变得更保守。原因可能是年龄增长、经验积累，也可能是几次接近破产的经历。他承认，当初与George分开，很大程度上也与两人风险偏好不同有关。Pappas觉得自己已经赚到足够多的钱，选择卖船；George则继续持有、继续下注、继续扩大。结果George后来成为亿万富豪级别的船东。

George对风险的表达更加直白。他把航运比作拳击场：进入拳台，就可能被击倒，关键是不要被击垮。被打倒后要爬起来，掸掉灰尘，再重新开始。航运周期中，近乎破产、失眠、被市场打击，这些都不是例外，而是许多成功船东都经历过的过程。

他还引用了类似“stay hungry, stay foolish”的精神，认为企业家必须保留某种年轻心态。风险需要被理解和管理，但完全失去冒险精神，船东就很难抓住真正改变命运的机会。

这也解释了他后来的很多行为。无论是DryShips上市、Ocean Rig投资，还是近年作为激进投资者介入其他上市航运公司，背后都不是简单的“稳健运营”逻辑，而是强烈的资本判断和风险承受能力。

为什么选择美国资本市场？

Economou回忆称，自己很有野心，希望快速扩大业务规模。他认为，美国资本市场是获取资金、扩大公司的最直接路径。

当时，美国投资者对航运业尤其是干散货航运了解有限。Economou在访谈中提到，当美国人听到“shipping”这个词时，很多人首先想到的是UPS，而不是海运，也不是传统意义上的国际航运。后来，随着集装箱航运和全球供应链逐步进入公众视野，美国市场才开始真正理解航运对世界经济运行的重要性。

Economou称，他所在公司曾成为第一批尝试登陆美国资本市场的私营航运企业之一。最初的重要动作发生在债券市场。但事后看，那次融资时点并不理想，因为亚洲金融危机很快爆发。

这段经历随后演变成一次复杂的债券重组。Economou表示，当时很多人认为，没有银行或专业顾问支持，他不可能完成重组。但最终，他只依靠自己和律师，与纽约二级市场上的不同债券投资者反复谈判，完成了债务安排，并让各方都接受了结果。

Economou表示，债券是一种标准化金融工具，投资者可以根据评级、风险、收益和回收率进行判断。但欧洲公司传统上更依赖银行融资，对债券市场并没有那么熟悉。

这段经历对Economou后来理解资本市场影响很大。航运公司如果想进入公开市场，就不能只会运营船舶，也必须理解金融工具、投资者预期、法律结构和危机谈判。

在Capital Link与Petros Pappas同台时，Economou也再次谈到IPO。他认为，公司上市通常有几个目的：筹集资金扩大公司，为股东提供退出路径，以及获取管理收益。但他同时强调，管理费不应成为上市的核心理由。

这一点与Petros Pappas的观点形成了有意思的对照。Pappas认为，IPO对航运公司有积极意义，因为公司可以把股票作为“货币”，用于并购和扩张。Star Bulk过去多次通过类似方式做大规模。对大型上市公司而言，规模确实有价值。规模可以带来经营成本优势，也可以增强对租家的吸引力。

但Economou提醒，大多数航运上市公司长期在净资产值折价区间交易。如果公司长期折价，IPO的优势就会被削弱。此时买回股票可能比继续买船更有创造性。换言之，IPO并不天然有利，关键取决于公司能否真正利用这一平台，而不是被折价、流动性和投资者情绪牵着走。

DryShips：高光时刻和资本市场狂热

真正让George Economou成为全球资本市场焦点的，是2005年DryShips在美国上市。

Joe Brady在现场称，DryShips可能是历史上最著名的干散货上市公司之一。Economou则表示，当时DryShips的商业模式对市场而言很新，投资者很喜欢这个概念，消息迅速传播，股价持续上涨。

根据现场回顾，DryShips当年IPO价格为每股18美元，共募集约2.4亿美元。到2007年9月，其股价一度达到131美元高点。2007年某个阶段，DryShips单日交易额甚至超过10亿美元，一度超过当时的Google。

这正是航运周期与资本市场共振的典型案例。干散货市场在2000年代中后期进入超级周期，BDI飙升，中国需求强劲，全球投资者突然发现航运公司可以产生极高现金流。DryShips由此成为美国资本市场理解干散货航运的重要窗口。

不过，Economou也提醒，当时自己持有的部分股份处于锁定期，无法出售。他还表示，当时市场对DryShips的专业研究覆盖并不充分，投资者用了很长时间才真正理解公司业务。即便今天，对航运上市公司有深度理解的人依然只是少数。

航运公司进入资本市场后，确实可以获得资金和流动性，但也会面对另一种风险：投资者可能并不真正理解航运周期、资产价格、杠杆结构和行业波动。

Ocean Rig：一次沉重的跨界代价

DryShips高光之后，Economou又通过DryShips投资Ocean Rig，进入海上钻井领域。

他在访谈中回顾说，自己从1976年进入航运业，曾认为传统航运规模有限，因此希望向更工业化的业务扩展。Ocean Rig成为这一思路下的重要投资。DryShips参与了Ocean Rig在挪威的重组，并推动其发展。

但这笔投资最后成为沉重代价。

当Joe Brady提到Economou和其他投资者在Ocean Rig上损失大约20亿美元时，Economou确认大体如此。他进一步补充，相关投资包括股本投入和债务融资，规模一度达到数十亿美元级别，但最终大量资本损失。

这段经历为整个访谈提供了一个重要反差。Economou并不只是资本市场高光故事中的赢家，他也经历过航运和海工周期中最惨烈的资产下行。

海工行业曾被认为比传统航运更具工业属性，也有更高技术壁垒和更长期现金流。但油价下行、钻井市场过剩和高杠杆结构，最终让许多海工投资者付出惨痛代价。对Economou来说，Ocean Rig也证明了一个现实：离开熟悉的航运资产周期，进入看似更大、更工业化的领域，并不一定带来更稳定的回报。

上市公司的代价：融资、稀释与私有化

访谈中，Joe Brady也直接问到了DryShips后期更具争议的资本操作。

2016年前后，DryShips进行了一系列融资和金融交易。这些交易为公司带来大量现金，但也造成原股东持股价值大幅稀释。Economou回应称，这些安排不是为了轻松赚钱，而是为了公司生存。当时企业必须持续融资，否则业务可能无法维持。

他强调，救公司和投机获利之间有本质差别。对于外界多年来的质疑，他表示公司从未接受没有根据的指控，并认为相关操作均符合法律要求。

2019年，Economou最终推动DryShips私有化。如上文介绍，谈到IPO时，他给出了一个非常直白的总结：上市通常有三个目的，一是帮助企业成长，二是为股东提供退出路径，三是获得管理费。但在他看来，获取管理费不应成为上市的核心目的。

Economou明确表示，自己没有理由再次推动上市。他更希望在集团内部维持分红模式，因此新的IPO并不在考虑之中。

这段话很值得航运市场关注。过去20多年，希腊船东在美国资本市场创造过大量上市公司案例，也经历过高光、争议、折价、维权、私有化和退市。Economou对上市的判断，反映出一部分资深船东的态度变化：当公司已经拥有足够资金、资产规模和内部现金流时，上市未必仍是最优选择。

订单簿是威胁，船东最容易在好市场犯错

在Capital Link上，Economou和Petros Pappas围绕订单簿有一段非常值得关注的讨论。

Economou回忆，2007年1月，他看到订单簿正在快速增加。到当年10月左右，他已经判断市场可能在两年半后出现崩盘。他当时回到办公室，对团队提出出售船队。当时他们拥有约65艘散货船，最后成功卖出约15艘，并将剩余约50艘船锁定在4年、5年和10年期租中。后来市场因雷曼危机提前崩盘。

Petros Pappas接着指出，订单簿本质上是一种威胁。市场强劲时，船东往往会下单，但关键问题是要判断市场强劲来自真实基本面，还是来自阶段性低效率。如果强势来自基本面，订船有合理性；如果强势来自绕航、战争、港口拥堵或其他低效率，一旦低效率消失，新增运力就可能反过来伤害市场。

这段讨论与Economou在TradeWinds访谈中谈航运长期回报形成呼应。航运行业最大的问题之一，正是船东常常在现金流最好、情绪最热、资产最贵的时候集中下单。几年后交船时，市场环境可能已经完全不同。

Economou本人曾经通过看订单簿提前做出防御安排，也曾在其他周期里付出巨大代价。这使他的资本市场判断带有一种强烈的周期意识：赚钱时要看到未来供给，融资时要想到回收周期，扩张时要知道自己承受得起多少打击。

地缘政治：机会来自反应速度

在Capital Link上，主持人问George Economou，地缘政治究竟是机会、威胁还是挑战。

Economou的回答很直接：任何事情都可以转化为机会，前提是反应足够快。

他举俄乌战争为例。俄乌冲突爆发前，没人真正预料到战争会以这种方式发生。但战争随后推高了油轮市场收益。Economou表示，TMS也在合法框架内抓住了相关机会，特别是价格上限机制下的贸易安排。他的核心意思是，地缘政治无法准确预测，但船东必须持续跟踪，并在规则允许范围内迅速行动。

他还用了一个足球比喻：想进球，就必须在场上。没有旁观者能够进球。进入场上，就必须承受打击、失望、接近失败的痛苦，也会有达到目标时的满足感。

这句话很能概括Economou的商业性格。他并不鼓励盲目冒险，但他认为完全站在场外等待完美机会，也很难赚到真正的大钱。

Petros Pappas在同一话题下也提到，地缘政治正在让国家更重视能源自给和能源安全。商品贸易也会从“just in time”走向“just in case”。这种转变对航运总体有利，因为库存增加、供应来源多元化和贸易效率下降，往往会带来更多运输需求。但他也提醒，世界正在分裂成不同商业阵营，不同阵营对同一行为是否合法可能有不同看法，船东在其中需要不断判断和选择。

这说明，地缘政治给航运带来的并不是单向利好。它制造吨海里，也制造合规风险；它推高收益，也增加不确定性；它带来套利机会，也要求船东具备更强的判断速度和风险承受能力。

上市、Genco与激进投资

2023年以来，Economou又以另一个身份重新进入公众视野：激进投资者。

Economou曾在多个航运上市公司中采取行动，包括Genco Shipping & Trading、Diana Shipping相关争议、Palios家族控制的部分上市平台，以及Performance Shipping等案例。其中部分行动带来了可观收益，部分行动则未能成功。

Economou表示，对于上市公司而言，所有讨论都应当公开、透明。公司既然选择上市，就必须接受所有投资者的监督和挑战。

他也坦率指出，自己进行激进投资的目的就是盈利，并非为了接管这些公司。虽然他曾希望在某些公司中获得更高层级管理角色，但其核心目标仍然是通过进入公开市场行动为股东创造收益。

在Capital Link上，Petros Pappas也谈到了Genco相关问题。他认为，IPO的一个优势是可以用股票作为并购货币，Star Bulk过去多次通过这一路径扩大规模。对于Genco，他认为相关报价对股东具有吸引力，并指出如果相关交易机会消失，市场价格可能面临调整压力。

Economou则从激进投资者角度表示，自己介入这些上市公司的主要目标是赚钱。他买入、卖出、再买入，再在上涨过程中获利。他明确表示，并不希望真正拥有一家新的公众上市公司。

Economou曾经是上市公司控制人，也曾因资本操作受到争议；如今他又以股东身份要求其他上市公司接受市场监督。这种角色转换，正是航运资本市场复杂性的一个缩影。

IPO既可以帮助船东做大，也会让控制人面对外部挑战。上市公司一旦接受公众资本，就必须承受透明度、折价、股东行动和市场监督。Economou这类激进投资者的出现，也说明航运上市公司不能只把资本市场当作融资渠道，还必须真正面对资本市场的治理要求。

规模、灵活性和“持有经营”

Capital Link对话中，规模也是Economou与Petros Pappas讨论的重要话题。

Petros Pappas认为，规模对上市公司很重要。规模带来运营成本优势，也带来商业吸引力。租家在寻找运力时，往往会优先考虑规模更大、可用船更多、执行能力更强的平台。Star Bulk通过多次并购扩大船队规模，这也是其在公开市场中利用股票作为货币的体现。

Economou并不否认规模价值，但他更强调不同公司结构下的自由度。私营公司不必向公开市场反复解释为什么进入某个船型、为什么做多元化、为什么不只押注一个板块。私营公司拥有更大操作弹性，可以根据自身判断配置资产。

他还提到，小公司在某些周期中更有优势。小公司可以更灵活地买卖、调整、押注和转换方向。大公司拥有上百艘船时，很难靠单一交易迅速改变命运。规模带来稳定，也会降低灵活性。

这与他后来谈到“持有并经营”也有关。Economou表示，自己赚到更多钱的方式，往往不是频繁买卖船舶，而是长期持有和经营资产。航运里有很多赚钱方法，但不同规模、不同资本结构的公司，适合的打法并不一样。

对今天很多船东来说，这是一组非常现实的选择题。做大可以获得融资、租约、管理和规模经济优势；保持灵活则可以在资产周期中更快调整。公开公司和私营公司，各自有不同约束。真正成熟的船东，往往不是简单追求船多，而是清楚自己在什么结构下能赚什么钱。

人才和船员，才是下一阶段真正稀缺资源

在Capital Link对话中，Dora Mace-Kokota问到未来两三年需要优先关注什么变化时，Economou没有首先谈船价、运价或融资，而是谈到了人。

他认为，航运企业应当把重点放在船员质量和岸基团队质量上。全球船队数量在增加，但经验丰富的船员资源并没有同步增加。过去欧洲船员经验丰富，现在更多船员来自东南亚等地区，培养成熟需要时间。岸基办公室也面临类似问题，企业之间相互挖人，但人才池并不是无限的。

他强调，航运尤其在希腊，薪酬相比许多行业更高，但这仍是一门“人的生意”。企业家可以发挥关键作用，但企业必须拥有扎实的人才基础，无论在船上还是岸上。

这段话与当前全球航运业的人才焦虑高度一致。绿色燃料、AI、数字化、合规、复杂租约和地缘政治风险，都在提高航运企业对人才的要求。未来船东竞争力的一部分，将来自能否吸引、培养和留住能在高压环境下作出判断的人。

Petros Pappas也补充说，规模较大的公司更容易吸引和保留人才。这是规模带来的另一层优势。大型平台可以提供更完整职业路径、更专业系统和更稳定资源，小公司则在灵活性上占优。两者并无绝对高下，关键看企业如何利用自身结构。

航运是一门辛苦的生意

访谈接近尾声时，Joe Brady问Economou：你有没有一直遵循的原则？对行业年轻人有什么建议？

Economou的回答非常简单：想成功，就要热爱自己所做的事情，并全身心投入。

他表示，这并不意味着简单按照“996”工作，而是要全年365天保持专注。商业周围永远有各种噪音和干扰，关键是过滤无关信息，把注意力放在真正重要的问题上。如果投入足够多精力和努力，就会有成功机会。

当被问及73岁仍然活跃在新造船和投资市场、如何看待未来时，Economou说，未来不由他决定，而属于下一代。下一代已经开始接手，他们会决定公司继续扩张还是维持当前规模。

他还给出了一个颇为冷静的行业判断：当一家航运企业达到一定规模后，未来8年至20年想要实现8%左右的内部收益率并不容易。相比之下，一个经验丰富的家族办公室，可能更容易达到这样的回报目标。

Economou认为，航运是一个利润率很艰难、工作量很大的行业。许多希腊及其他地区成熟航运家族，经过几代发展后都逐步多元化到其他产业。年轻一代仍然经营航运业务，但也会拓展其他领域获取利润。航运并不是唯一能赚钱的选择。

这句话很现实，也很符合今天许多航运家族的发展路径。航运可以创造巨大财富，但这种财富往往来自周期、杠杆、资产判断和强执行力。它并不是稳定高利润的轻松生意。随着家族资产规模扩大，多元化几乎成为自然选择。

航运资本市场没有神话，只有周期、杠杆和纪律

George Economou的几场访谈，最有价值的地方在于它们共同展示了航运资本市场的复杂性。

DryShips代表了航运公司登陆美国资本市场的一个极端样本。它经历了干散货超级周期带来的狂热，也经历了公开市场估值、融资、稀释、争议和私有化。Ocean Rig代表了跨界扩张和周期判断失误带来的巨大代价。后来的激进投资行动，又显示出Economou对上市公司治理、资本结构和市场博弈的深度理解。

Capital Link上与Petros Pappas的对话，则给这套故事补上了另一层底色：风险偏好、订单簿判断、规模与灵活性、公开市场折价、地缘政治反应速度，以及船员和团队质量。这些问题比单一公司案例更重要，因为它们关系到每一家航运企业如何穿越周期。

从这些经历看，航运资本市场从来没有简单神话。

上市可以让船东快速获得资本，扩大船队，提升知名度，也可以在周期高点放大企业价值。但上市同时要求透明度、流动性、治理规则和持续沟通。若投资者不理解航运周期，若企业过度依赖资本结构，若资产价格和现金流突然反转，公开市场会迅速从助推器变成压力源。

Economou的经历也说明，航运企业家的能力并不只体现在买船、卖船和租船上。融资、债务重组、资本市场沟通、危机谈判、法律结构、订单簿判断、人才组织和投资者心理，同样是航运企业竞争力的一部分。

他的很多观点并不温和，但足够真实。IPO不是所有航运公司的必经之路。规模达到一定程度后，航运未必能长期提供理想回报。家族企业需要思考分红、传承、多元化和下一代选择。年轻人想在航运业成功，不能只看周期红利，也要接受长期压力和高度专注。

对今天的航运公司来说，资本重新流入行业并不意味着新一轮投资一定更聪明。真正聪明的钱，需要理解周期、尊重资产、控制杠杆、看清订单簿、重视人才，并在市场最热的时候仍能保持纪律。

George Economou这位“老江湖”的故事提醒行业：航运可以让人迅速成名，也可以让资本迅速消失。穿越周期的人，往往不是最会讲故事的人，而是最了解风险、最能承受压力、也最清楚自己为何出手的人。

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