四川
人在哪，市场就在哪。
撰文 | 麦哩
题图 | 网络
香港市区的士牌照，历史高点达700-800万港元。
而到了2025年12月，价格已跌至约220万港元。新界的士牌跌至130万，小巴牌跌至45万。越依赖司机体力的业态，跌得越狠。
这不是网约车打垮了出租车的故事。网约车只是加速器，真正的原因是：没人愿意开的士了。
的士满意度44%，网约车95%
2024年，香港交通咨询委员会收到的士投诉13,096笔，同比涨了14.4%。投诉内容，还是拒载、绕路、驾驶行为不当这老三样。
消费者调查数据，的士满意度44.4%，其中12.9%的人选了"非常不满意"；网约车满意度95%，不满意的只有3.3%。价钱差不多的情况下，只有22.1%的人会选的士。
但的士仍然占着量。香港每天88万人次的点对点出行里，的士占比78%（69万人次），网约车占比22%（19万人次）。但服务满意度的差距已经拉到了50个百分点。的士守着出行单量，但丢了服务质量。
Uber司机1.7倍于的士司机
供给端已经倒挂了。香港持牌的士约1.8万辆，Uber活跃司机约3万人，网约车司机数量是的士的1.7倍。
但日均单量上，的士仍然是主力。这说明一件事：网约车的供给已经就位，卡的是合规。
不是没人想开，是开了不完全合法。
新加坡走过同一条路。2020年推出"点对点交通规管框架"，将私人出租车合法化并纳入规管。2014到2024年间，的士从2.6万辆减到1.3万辆，私人出租车从1.9万辆涨到9万辆。不是的士被消灭了，是合规网约车承接了增量需求。
香港现在的格局，约等于新加坡2018年前后的位置。供给已经长出来了，规则还没追上。
车队制度：方向对了，但招不到司机
2023年7月，香港政府推出车队制度：允许整合现有的士组成车队，统一装行车记录仪、GPS，必须提供网约服务和电子支付，建立乘客评分和投诉处理机制。
本质上是在用的士牌照的壳，装网约车运营模式的芯。
2024年7月首批5支车队获牌。3支市区车队、2支混合车队，每支300到1000辆，合计约3500辆，占全港的士近两成。
效果确实有。2025年7月，的士车队的网约订单环比翻倍，每支车队日均承接100单。截至2026年3月，运输署收到175的士车队投诉，同期非车队的士投诉约6500笔。投诉比例远低于非车队，说明管起来确实有效。
但车队规模没跑起来。牌照条款要求5支车队在2025年底前合计投放约3500辆车。实际只落地约1300辆，不及预期一半。截至2026年3月，投入服务的车队的士约1500辆、司机约2000名。
车队规模不足以支撑全港调度，网约效率和覆盖范围都上不去。
结构性矛盾的核心：人在哪里？
的士牌照从800万跌到220万，不是因为牌照不值钱了，是因为有牌照的车没人开。
人口老龄化是一条暗线。香港的士司机平均年龄持续上升，年轻人不愿入行。的士靠酒吧客和宵夜客赚超额利润的活法，对身体的要求本身就是一道门槛。网约车至少在时间灵活性上给了另一种选择。
车队制度，是用的士牌照给网约模式一个合法身份。但司机短缺是更深层的问题：老龄化、低收入预期、职业吸引力下降，不是靠改制度就能解决的。
3万名网约车司机已经在路上跑了，他们是现成的运力。如果合规化进程加快，让这部分运力合法接入市场，香港88万人次日均出行的供需缺口，或许能找到真正的平衡点。
不是的士和网约车谁替代谁的问题，是谁能更快把司机留住的问题。1.8万辆的士、3万名网约车司机，人在哪，市场就在哪。
数据参考：工银亚洲研究
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