四川
宝马快扛不住了。
最近，宝马集团发布公告，董事会下调了2026财年的全年业绩指引。
汽车业务的息税前利润率目标从原先的4%到6%下调到1%到3%。
汽车板块的资本回报率目标从6%到10%降到1%到5%。
税前利润预期从温和下降改为显著下降。
交付量则由与上年持平改为小幅下滑。
消息一出，宝马股价跌到5年来的低点。
至于为什么如此拉胯，公告归因于中国市场的负面态势在第二季度进一步加速恶化，尤其是非电动车，也就是燃油车这一块。再叠加中东冲突推高能源成本、打击全球消费信心。
这已经是宝马三年里第三次因为中国市场发出盈利预警。
公告里还提到，欧洲和美国市场销量正在增长，但无法弥补中国及亚太地区销量下滑造成的损失。
过去几年，德系豪华车在全球的打法一直是东边失守，西边补上：中国卖不动，就靠欧美两个成熟市场把销量和利润找补回来。突出一个东边不亮西边亮。
这套对冲一直管用，所以前两次预警时宝马还能稳住基本盘。
可这一次，美国加欧洲合起来，也填不平中国一个市场留下的窟窿。
而这并不只是宝马的问题，而是整个西方汽车业的共同处境。
这里先要说清一个常见的误解，西方传统车企并非造不出电动车。福特、通用、大众、奔驰早就有成规模的纯电产品线，技术上完全造得出来。
真正的问题在于，这些电动车卖一辆亏一辆。
根据七家外国主流车企测算，在电动车业务上的累计亏损接近1140亿美元，期间共造出约540万辆电动车，平均每卖一辆要亏掉约2.09万美元。
波士顿咨询的测算也显示，一辆售价5万美元的电动车，多数车企每辆仍要亏掉6千美元左右。
拿福特来说，其电动车部门2025年亏损48亿美元，公司预计2026年还要再亏40亿到45亿美元。
为什么能造出来却赚不到钱呢？一个问题是西方车企的盈利模式，它们的燃油车负责赚钱，电动车负责烧钱，多年来一直是用燃油车的丰厚利润去补贴电动车的巨额投入。
这个模式有一个前提，那就是燃油车必须一直能赚大钱。一旦燃油车这头现金牛倒下，就没法反哺电动车的投入了。
而这恰恰是宝马等车企最扎心的地方，它们在中国丢掉的，正是燃油车这块最赚钱的基本盘。
现金牛没了，用来养电动车的钱也就没了。
可同样在中国市场，中国车企却能靠电动车赚钱，西方车企却卖一辆亏一辆，这就不能再用电动车天生不赚钱来解释了。
差距首先体现在成本上。
据彭博新能源财经最新的电池包价格调查，中国的电池包均价最低，约为84美元每千瓦时，北美和欧洲分别比中国高出约44%和56%。电池是电动车上最贵的部件，这一块的成本差距，几乎决定了一辆电动车还有没有利润空间。
而成本也只是表象，背后是产业组织方式的代差。
中国车企走的是垂直整合路线，把原本要付给一层层外部供应商的利润全留在自己手里。
中国还握着全球大部分锂电池产能和更成熟的电池化学体系，能量密度和充电功率都走在前面。
更关键的是速度。中国车企推出一款新车通常只要18个月左右，西方同行往往要4到5年。
中国有近一半的车企做到了平台级的软件复用，软件写一次能用在多个车型上，西方车企这一比例只有三成左右，每开一个新项目都要把所有流程重新走一遍。
所以，造车从来不是问题，西方车企也能造，只是造出来的是无法赚钱的电动车。
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