赵巍、李巍华、杨庭轩：中国新能源汽车产业出海，如何跨过本地化这道坎？

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【导读】数据显示，今年前5个月，中国新能源汽车出口183.3万辆，同比增长1.1倍，保持较强增长势头。彭博新能源财经日前发布的报告预计，今年全球新能源乘用车销量将突破2300万辆；新兴经济体市场有望提供增长支撑。

伴随全球市场扩容以及主要市场规则和需求分化，中国车企出海逻辑正加速从规模拓展转向本地化经营。近来，比亚迪、蔚来、小鹏等企业正通过海外建厂、供应链本地化、车型和补能技术适配、渠道及服务网络建设，提升区域协同能力和长期经营能力。

本文指出，中国新能源汽车产业国际化呈现多区域并进、多路径组合、产业链分层出海的显著特征：市场上，欧洲、拉美、中东与东南亚并行发展；模式上，出口、独资建厂、合资合作及“出口先行—制造跟进”并存；环节上，电池已进入全球投资阶段，整车处于出口与本地化并行阶段，智能网联仍以产品与服务输出为主。文章认为，破解外部环境风险上升与内部能力不足之间的落差，关键在于以“多国本地化”为主导战略，因国施策、差异化配置，推动产业从单点出海向体系化出海转型。

本文作者

赵巍

华南理工大学公共政策研究院

资深研究员

李巍华

华南理工大学机械与汽车工程学院

院长，教授

杨庭轩

华南理工大学公共政策研究院

助理研究员

在全球汽车产业深度转型与地缘经济格局重塑的双重背景下，中国新能源汽车产业的国际化进程正从单一的产品出口阶段，迈向对外投资与产业体系协同输出的新阶段。

本文基于产业数据与企业实践，系统梳理了我国新能源汽车产业在国际市场拓展、海外产能布局及市场进入方式等方面的主要趋势，发现其呈现出多区域并进、多路径组合与产业链分层出海的显著特征。与此同时，从外部地缘政治风险与内部战略能力短板两个维度，深入剖析了当前国际化进程中所面临的核心挑战。

针对上述问题，本文提出以“多国本地化”为主导的国际化发展路径，并围绕市场选择、产业配置、价值链重构及进入方式优化构建具体的实施框架。同时，强调应依托产业集群与国家竞争优势，通过母国平台开放与东道国体系化布局相结合，推动中国新能源汽车产业从单点出海向体系化出海转型。

最后，展望未来，全球汽车产业或将形成两大体系并行演化的竞争格局。

一、中国新能源汽车产业国际化的现状与趋势

（一）中国新能源汽车出口与海外直接投资的现状特征

2025年中国汽车出口832万辆，同比增长30%，其中新能源汽车出口343万辆，同比增长70%，占比41.2%，电动化趋势持续强化。从市场结构看，新能源汽车出口呈现集中与扩散并存的特征。

如表1所示，中国新能源汽车前十大出口目的地国共占2025年中国新能源汽车出口总量的54.2%，集中度较高，主要分布于欧洲和亚洲，且多为新兴市场。其中，比利时、英国为高标准市场入口，墨西哥、巴西成为重要增量来源，东南亚与中东市场增长较快。在出口扩张的同时，海外直接投资明显提速。

2025 年各国车企在新能源乘用车总销量中的占比，按车企总部所在地分列。图源：彭博新能源财经（BloombergNEF）

2025年，中国汽车产业链对外投资超过1200亿元人民币，首次超过国内投资规模。企业已在海外布局80余个散件组装（Knocked Down，KD）工厂，总产能约300万辆/年，并由组装向整车制造与电池本地化延伸。

区域布局上，形成欧洲、东南亚与拉美三条路径：欧洲以应对关税与规则壁垒为主，东南亚兼具市场与制造基地功能，拉美则以巴西为核心形成区域枢纽。

总体来看，中国新能源汽车国际化呈现三个特征：

一是扩张速度快、市场多区域同步推进，欧洲、拉美、中东与东南亚并行发展。

二是进入方式多元，出口与独资建厂、合资合作及“出口先行—制造跟进”等模式并存，体现出适配性与试错性。

三是产业链分层出海明显，电池板块已进入全球投资阶段，整车处于出口与本地化并行阶段，智能网联仍以产品与服务输出为主。整体上，中国新能源汽车正由单一产品出口转向产业链协同出海，并逐步进入本地化制造与区域经营阶段。

据路透社报道，比亚迪正在巴西扩大电池生产规模，加速推进本地化生产。比亚迪巴西公司高级副总裁亚历山大·巴尔迪近日表示，此次扩张是比亚迪为实现其巴西制造汽车国产化率在2027年初达到50%的目标而采取的举措。图源：新华社

（二）当前新能源汽车产业全球化竞争的结构趋势

与传统燃油车先区域拓展再全球化的路径不同，新能源汽车自诞生起即呈现全球扩散特征，产业竞争迅速由单一国家转向全球市场。这既源于欧洲碳排放约束与全球南方能源转型需求，也源于中国新能源汽车产业链加速全球延伸，电池、整车及关键零部件已形成跨国分布。

从竞争结构看，新能源汽车呈现以下特征：一是需求侧议价能力较强，多数市场仍处于渗透初期，消费者对价格、续航与充电条件敏感；二是供应侧约束突出，动力电池及关键资源集中度高，上游议价能力强；三是直接竞争者有限，具备规模化与国际化能力的企业不多；四是潜在进入者威胁存在，资本与技术门槛高企，但技术范式变革正打破传统壁垒，为新势力及跨界企业创造入局空间；五是替代品威胁明显，燃油车与混动汽车仍占主导，充电设施不足加剧了替代压力。

因此，新能源汽车国际竞争尚未形成成熟的一体化格局，更接近以多国市场为基础的分散竞争。产业仍处于早期阶段，企业从多国竞争向全球竞争过渡中仍具成长空间，这为先发企业提供了争取主导地位的重要窗口期。历史经验表明，技术范式变革往往带来产业跃迁机遇。日本汽车产业在20世纪通过将本土优势转化为规模与技术优势，由分散布局走向全球协调，实现了跨越。

当前，中国新能源汽车企业正处于从出口向海外直接投资跃迁的关键阶段，具备三方面优势：先发技术优势（电池、电动化、整车制造）、成本优势（规模生产与产业集群）以及规模与体系优势（全球最大市场与完整产业链）。未来，应将这些国家竞争优势转化为全球竞争优势，借鉴国际经验，选择由出口向对外投资升级的国际化路径。

6月9日，消费者在深圳深业上城的蔚来中心内了解新能源汽车相关性能。图源：新华社

二、中国新能源汽车产业国际化的核心问题与挑战

（一）外在问题与挑战

中国新能源汽车产业国际化正面临两类突出的外部挑战。

一是进入市场阶段的地缘政治及经济风险。

在去全球化与区域化趋势下，民族主义与政策壁垒上升，贸易、技术、数据与环境标准不断收紧，显著提高了各国市场进入难度。具体表现为：

1.政治与政策风险。如欧盟对中国电动车发起反补贴调查，并通过价格协议、技术标准与环保要求形成更复杂的非关税壁垒，美国则将新能源汽车问题与国家安全和产业链重构挂钩。

2.宏观经济风险。全球增长乏力，欧洲长期低增长，拉美部分国家周期性波动，需求不稳定。

3.燃油车竞争风险。传统车企通过混动与电动化转型持续参与竞争，形成新旧技术并存格局。

4.关键要素约束。包括资本与外汇支持不足、国际化管理人才短缺以及法律、合规等专业服务供给不足。

据《商报》近日报道，欧盟高级官员和业内人士透露，欧盟委员会计划对中国混合动力汽车征收反补贴税。图源：路透社

二是进入后的本地化经营风险，即产业生态与制度环境差异带来的适应问题。

欧洲市场具有高标准与高制度门槛特征，欧盟《电池法规》将碳足迹、供应链与回收纳入全链条监管，叠加严格的数据与隐私要求，使我国车企必须全面合规，价格优势难以持续。同时，混动车型仍占主导，本地充电基础设施不足。

相比之下，东南亚、中东与拉美市场更依赖成本与场景驱动，政策约束较弱但市场分散：中东具备高端消费与公共交通电动化潜力但结构差异明显，拉美受汇率与政策波动影响较大，东南亚增长较快但产业基础薄弱。

上述差异根植于各国“国家—市场—社会”结构及政商关系的不同。企业在海外面临的环保审批、劳工关系与社区治理等问题，在国内由政府主导解决，在海外则需多元主体协调，这要求企业重构管理模式与行为体系。

人们在德国慕尼黑国际车展的宁德时代展台就技术问题展开洽谈。图源：新华社

（二）内在问题与挑战

从出海动机看，中国新能源汽车企业的国际化多带有被动性，与传统跨国公司以市场扩张和技术获取为导向的路径存在差异。国内竞争激烈、产能过剩与利润压缩，使企业通过出海消化产能或规避贸易壁垒，部分企业亦存在跟随性出海现象，整体缺乏系统性战略设计。

从经营模式看，企业在战略管理与跨国经验方面存在短板。一方面，一些企业简单模仿欧美日跨国公司模式，忽视其所处全球化阶段差异；另一方面，也有企业将“中国模式”直接复制到海外，导致价值链错配与商业模式失效。此外，企业还存在国际化路径不清晰，市场选择随热点波动，缺乏稳定布局，进入方式与运营手段之间缺乏协调等问题。

总体来看，中国新能源汽车产业正处于从出口向海外直接投资跃迁的关键阶段，核心矛盾在于外部环境风险上升与内部能力不足之间存在落差。地缘政治风险与制度差异显著提高出海难度，而企业出海动机较为被动，战略与管理能力尚不成熟。破解这一困局，需要从企业战略与能力建设入手，并辅以行业与政策支持，推动产业实现高质量国际化发展。

三、对中国新能源汽车企业国际化发展的战略建议

（一）国际化决策阶段：选择“多国本地化发展”为主导战略

跨国企业战略主要包括出口主导、多国本地化、跨国运作与全球一体化四类，分别对应不同程度的本地响应与全球整合。战略选择需结合产业竞争格局与全球化阶段。当前新能源汽车产业尚未形成全球一体化竞争，呈现多国分散与制度差异显著特征。叠加新一轮去全球化趋势，保护主义上升，跨国企业正通过多国布局与供应链多元化增强韧性，由全球一体化转向多国本地化。

在此背景下，建议中国车企以多国本地化为主导战略，将不同国家视为独立市场单元，分别进入与运营，建立本地生产、销售与服务体系，并依据制度环境与市场需求进行差异化配置。该方案的核心在于因国施策，在单一市场盈利约束下，实现母国能力与本地适应的结合，在全球视角与国家视角之间保持动态平衡。

从发展阶段看，中国车企正处于由产品出口向产能出海过渡阶段，国际化路径应采取渐进式推进（见图1）：短期以出口与多国进入为主，形成本地运营能力；中期推进区域协同与资源整合；长期在条件成熟后再向全球协调与跨国运作演进。因此，多国本地化并非终点，而是当前阶段的现实选择。

（二）国际化进入阶段：决策投资项目的关键步骤

在确定以“多国本地化”为主导战略后，企业需制定更具体的国际化战略，实现从国内企业向跨国经营主体的转变。其中，国际化战略更侧重解决“如何走出去”的过程问题，涉及进入方式、市场选择与组织扩展；而跨国公司战略则更多关注进入后的运营模式与竞争方式。前者是路径问题，后者是状态问题。以下是对企业实施国际化的关键步骤指引。

1.投资国家或区域的选择：界定目标市场

国家或区域选择是多国本地化战略的起点。这本质上不仅是市场进入问题，更是目标市场与路径设计问题。企业需进行系统性风险评估与机会识别，综合分析宏观经济、政策环境、地缘政治、市场结构及贸易壁垒等因素。通常以市场相似性与能力匹配度为核心标准，采取区域梯度推进路径，即先进入制度约束较低、空间较大的新兴市场，再逐步向发达市场延伸。

实践中，在中东地区，优先选择制度稳定、支付能力强的国家；在拉美，采取区域枢纽布局；在东南亚，侧重政策与产业配套条件。同时需警惕将东道国兼作出口平台的混合战略风险，避免跨国联动不足带来的不确定性。

如表2所示，新兴跨国企业（EMNC）的市场国际化轨迹各有特色，但基本都按照“区域梯度推进”的市场布局逻辑，而非同时在所有市场展开均衡扩张。中国新能源汽车企业亦多采取由新兴市场向发达市场递进的策略。

2.项目产业结构的规划：确定核心业务与产品适配

在完成市场选择后，企业需明确海外产业链或产业生态的结构与业务范围。新能源汽车主要包括电动化、整车制造与智能网联三大板块，并可延伸至储能等领域。

产业生态配置需结合两个维度：一是各板块在目标市场的适配性，二是企业核心能力的可输出性。根据国际产品生命周期理论，电池等板块成熟度高，适合全球布局；整车处于过渡阶段，出口与本地化并行；智能网联仍以服务输出为主。

实践中，企业多采取部分环节布局，如电池中游环节、本地组装或配合电池维修、回收、充电等服务先行，以降低成本与风险。总体原则不是追求完整复制，而是在不同市场条件下实现差异化组合。类似的逻辑同样应用于产品的适配和再开发。

3.企业价值链的规划：重新配置海外职能活动

价值链规划的核心是职能活动（特别是采购和供应链管理）的空间分布与组织边界选择：哪些环节集中于母国、哪些在海外布局，哪些自营、哪些外包。多国本地化战略下，企业需在全球化与本地化之间取得平衡：依托母国核心能力向外延伸，同时根据不同市场差异化配置。关键在于实现“部分集中、部分分散”，既避免优势流失，又确保供应链能本地适应。

一般而言，技术与制造能力保持集中，营销与服务实现本地化，供应链则视当地情况处于自主化和本地化之间。同时，政府关系、合规与社区管理等非市场活动也需纳入价值链，形成“生产—市场—制度环境”一体化配置，以保障进入与长期运营。

4.进入方式的匹配：构建使项目盈利的商业模式

进入方式包括出口、许可及直接投资等，应在完成前述规划后再确定，其选择的关键在于控制权与投入强度的平衡。在制度不确定性高或资源依赖强的市场，宜通过合资或合作降低风险。在标准化程度高或需强化技术控制的环节，则可采用独资模式。

企业通常由低投入向高投入方式演进，但也存在跳跃式投资带来的风险。实践中，中国车企多采用组合方式：以出口为基础，辅以渠道与服务体系建设；通过全散件组装（CompleteKnockDown，CKD）、委托生产等中间模式逐步推进本地化，并在同一市场中混合使用多种方式，实现控制与灵活性的平衡。该模式本质上服务于单一市场盈利目标。

“多国本地化”战略强调单一市场的盈利能力。按照前述四个步骤推进，精准的市场选择、产业结构规划及产品适配是为了发挥中国企业原有的核心能力和技术“降维打击”优势，合适的价值链规划是为了发挥源自供应链的成本优势。中国企业的竞争优势如能在海外充分发挥，便可形成相对完整的“本地市场盈利模式”（见图3）。

需要注意的是，在国家/区域选择阶段，重点应考虑市场相似性和能力匹配性；在产业结构规划阶段，重点应考虑产业所处生命周期阶段和母国的核心技术能力状况；在企业价值链规划阶段，应综合平衡职能活动的“全球化”和“当地化”属性；在进入方式选择阶段，应重点考虑投资的强度和对投后企业的控制力度。在投资项目的商业模式成立后，后续便是制定执行的具体方案和行动计划。

（三）国际化运营阶段：本地化深耕的竞争战略、组织体系与管理模式

企业完成市场进入后，国际化进程转入本地化运营阶段，关注点从“如何进入”转向“如何持续盈利”。战略重点在于构建竞争优势，主要包括三方面：

一是母国能力的转移与扩散，如技术、制造与供应链体系，这是企业出海的基础。

二是本地能力的生成与重构，尤其在政府关系、合规与社会治理等非市场领域，需在当地逐步形成。

三是持续适应、学习与创新能力，通过经验反馈与模式迭代，形成动态调整能力。

三者结合，构成企业长期竞争力。在运营层面，应以单一市场盈利为目标，一方面强化本地化经营，包括产品调整、渠道建设、团队与合规体系搭建。另一方面建立适度跨国协调机制，实现资源、信息与经验的共享，避免业务孤岛化。组织上，应形成以国家为单位的分支体系，在保持本地自主性的同时，通过技术、品牌与供应链实现统一协调，构建“分散中的有限协调”的网络化结构。

四、对中国新能源汽车产业国际化发展的行业与政策建议

中国新能源汽车国际化并非单个企业或产品的扩张，而是产业体系整体外溢的过程，其竞争力来源于政策、技术、市场与供应链等综合优势，难以在海外简单复制。因此，国际化发展的关键不在于单一企业出海，而在于将产业体系与国家竞争优势整体输出，在东道国重建配套环境，推动竞争由企业层面上升为产业体系层面。下一阶段政策讨论的重点，应转向如何通过制度安排、平台建设与组织机制创新，使国内综合性产业优势在跨国流动中得到延续、放大与重组。

（一）以国际化、集群化与“国家—社会”协力为原则，制定产业国际化政策战略

首先，坚持国际化原则。国际化不是产品出口或产业链外移，而是将新能源汽车产业塑造为由中国主导、全球多方参与的开放体系，推动由“中国产业海外延伸”向“全球性产业体系”升级。国际化发展不仅是企业市场空间的外扩，更是产业运行逻辑和制度组织方式的外延化。

其次，坚持产业集群化原则。产业竞争力来源于集群协同。无论国内升级还是海外拓展，都展，都应以产业集群、平台与生态体系为基本单元，推动电池、整车、零部件与智能化等多板块协同出海，形成系统性竞争优势。国际化应转向产业链、供应链、创新链和服务链的协同外溢。

再次，坚持国家与社会协力原则。新能源汽车产业跨越传统政策边界，涉及科技、数据、环保等多领域，在海外复杂制度环境下，需构建政府、行业协会、商会等多元主体联动机制。政府主导外交协调、规则谈判与投资保障；行业组织等社会力量承担市场信息传导、企业协同、争端协调及在地沟通等功能。

在上述原则下，国际化路径应从两方面推进：一是在国内构建更具国际吸附力与制度开放性的母体平台。二是在海外系统复制与输出产业竞争优势，实现平台能力与产业生态的整体外溢。

日前，比亚迪正式在印尼市场推出DM技术。凭借更灵活的能源管理能力和更高能效表现，该技术将为印尼消费者提供覆盖多场景的新能源出行解决方案。

（二）在母国基地打造全球开放的产业平台，夯实国际化制度与生态基础

从母国基地看，国际化的关键是把中国本土产业体系建设成一个面向全球开放的产业平台，使中国不仅是生产基地，也成为国际需求汇聚、全球高端要素集聚、跨国产业协同和制度规则试验的平台。相关政策建议如下。

第一，坚持高水平开放，推动“走出去”与“引进来”并重。中国新能源汽车产业在多个关键环节已取得领先，但越是在技术领先阶段，越应通过更高水平开放增强创新动力。要继续吸引外资企业、跨国项目和高端专业服务，推动海外企业更深地嵌入产业链和创新链，使政策体系从单纯服务国内发展转向同时服务全球布局。通过支持中外联合研发与测试认证协同，完善国际人才流动与跨境数据合规安排，形成稳定接口。

第二，重构需求体系和市场平台，增强国内平台的国际吸附能力。产业下一阶段应主动将海外需求、采购主体和专业服务引入中国。国内车展、展销活动应转向国际采购、展示和市场对接平台，使中国市场成为海外产品、采购者和合作主体的汇聚中心。还应推动汽车教育、职业培训面向海外开放，将海外学员、经销商和技术人员纳入辐射范围。需求体系国际化可围绕“展示—体验—培训—服务”形成完整链条，将中国市场平台转化为国际需求吸附和长期扩散的组织平台。

第三，推动高端要素供给、产业链开放和软硬基础设施建设协同提升。中国要继续提升实验室、测试场、研发平台等供给能力，同时继续吸纳国际资本、专业人才和技术专长，具备全球范围的高端要素配置能力。国内产业链在材料、零部件、后市场（如维修、换电、金融服务等）、电池回收等环节保持开放，吸纳外资企业参与，还要把行业协会、法律服务、咨询机构等“软基础设施”纳入平台建设，使母国基地具备规则、服务和制度输出能力。

推动海外人才、检测认证、法律合规、技术咨询等环节在国内平台集聚，是提升中国作为国际化资源配置中心的必要条件。只有制造体系与软性制度基础设施共同提升，母国平台才能形成更稳定的外溢能力。

文章来源：赵巍,李巍华,杨庭轩.中国新能源汽车产业国际化发展的问题与对策建议[J].科技与金融,2026(5):1-10+19.

文章为《科技与金融》第95期（2026年5月刊）《攻守之间：中国新能源汽车全球化“新棋局”》封面文章。

*文章转载自公众号“科技与金融杂志”。

编辑｜张孟月

责任编辑｜苏莉娜

校对｜吴政希

赵巍 华南理工大学公共政策研究院（IPP）资深研究员

李巍华华南理工大学机械与汽车工程学院院长

杨庭轩 华南理工大学公共政策研究院助理研究员

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