央媒罕见三问4400万电车免费路权，公平何时能平？

2026年6月的这几天，舆论场被几篇评论点着了。

人民日报、新华社、央视先后发声，矛头对准同一件事：

先看一组数字。截至2025年底，中国新能源汽车保有量冲到了4397万辆，差不多4400万辆。什么概念？比加拿大全国人口还多。其中纯电动汽车占了将近七成，接近3000万辆。

这些车每天在国内各级公路上跑，跟燃油车一样占道、一样堵车、一样压着路面跑，享受完全相同的路权。但养路的费用，它们一分钱都没掏过。

为什么会出现这种情况？得把时间线拉回去看看。

早些年开车的人都知道，养路费是单独交的，一年一笔。

可到了2009年，国家搞了一次费改税，把单独的养路费取消了，直接并进汽油消费税里。

现在每升汽油的消费税中，专门划出1.52元用于公路养护。也就是说，燃油车主每次去加油站，都在不知不觉中为公路掏了钱。

算一笔普通家用车的账。一年跑1万公里，百公里油耗8升，一年烧掉800升汽油，光养路这部分就接近1200元。全国上亿辆燃油车加在一起，每年贡献的养护资金差不多有三千亿。

这笔钱支撑着全国公路的日常维护、中修大修和新建配套，让所有车辆都能顺畅跑起来。

但新能源车不烧油，自然绕开了这笔费用。它们长期零成本使用公共公路资源，享受和燃油车一样的基础设施服务，却不用承担任何养护成本。

这还不是最让人心理不平衡的地方。更扎心的点在车重上。

新能源车为了装大电池，车身普遍比同级别燃油车重一大截。中大型电动SUV动不动就2.8吨，硬派纯电越野接近4吨，比不少轻卡都沉。

公路工程里有个四次方定律，车重翻倍，对路面的破坏不是翻倍，是增加15倍。

一台2.5吨的电车，对路面的损伤相当于三四台普通燃油车。3吨的车，破坏力是1.5吨车的16倍。更重的电车跑在路上，维护成本更高，可掏钱的只有燃油车。

2025年全国公路养护成本已经突破万亿大关。一边是燃油车新增数量断崖式下跌，缴费的人越来越少，一边是路面损耗越来越大。这个资金缺口正在扩大，已经成了交通部门头疼的事。

可能有电车车主觉得委屈：当初买电车就是冲着政策红利去的，免税是国家给的福利，凭什么现在要改？

这话搁五年前没毛病。早期新能源行业刚起步，确实需要扶持。但现在新能源汽车市场占比超过40%，行业早就不是那个需要喂奶的孩子了。继续享受免费红利，于情于理都说不过去。

现行的收费规则是为燃油车时代设计的，跟现在的市场格局严重脱节。央媒这次集体发声，说白了就是在定调：油电同权、同路同费，所有使用公路资源的车辆都得承担相应成本。

官方也很快给了回应，明确了三不原则：不加新税、不追溯旧账、不一刀切。

这三个原则很实在，给所有车主吃了定心丸。

不加新税，意味着不会在现有税费体系之外另起炉灶再扒一层皮；不追溯旧账，之前买电车的车主不用担心被翻出来补缴往年费用；不一刀切，不会不管车型、用途、行驶里程全按一个标准收费。

改革的核心思路已经清晰了：按行驶里程和车身重量差异化收费。跑得多、车越重，对路面破坏越大，就该多掏钱。这个逻辑符合多用多付、重损多缴的公平原则。

技术上现在也完全跟得上。北斗导航、ETC门架、车联网已经铺遍全国，能精准统计每辆车的行驶里程、路线和重量。车主不用额外装设备，不用手动申报，系统自动完成计费。

具体怎么收，业内讨论了几种方案。

短期来看，充电附加费是比较容易落地的选项。在公共充电桩充电时，每度电加收一小笔养护费用，家充桩可以设置一定的年度免征额度。

比如一年免费跑多少公里以内的电量不收。这样既贴合大家的使用习惯，落地成本也低。

长期来看，里程阶梯收费更精细。按车辆重量分成几个档位，设置年度基础免费里程，比如每辆车每年免费跑一定公里数，超出部分按照对应档位的费率计费。

这样养路成本直接跟实际使用强度挂钩，开得少、车轻的人负担小，开得多、车重的人多掏钱。

这些方案都充分考虑了不同车主的实际情况。家用短途代步车，一年跑不了多少公里，年度支出会控制在很合理的范围，不会突然变成沉重的负担。

说到底，改革的目的不是多收钱，是让公共资源的成本公平分担，终结新能源车长期免费使用公路的阶段。

这场争议从来不是燃油车主和电车主之间的对立。是汽车能源转型跑得太快，配套的税费制度没跟上，产生了制度时差。

央媒的三问，问的不是电车该不该收费，而是如何建立一个公平合理的养护成本分担机制，让所有道路使用者各尽其责。

油电同权、同路同费只是时间问题。对燃油车车主来说，这是对长期不公平的纠正。对电车车主来说，这是行业成熟后必然要承担的责任。

公路是公共资源。养护成本理应由所有使用者共同承担。当4400万辆电车公平缴费，当路面损耗和养护成本精准匹配，公平的天平才算真正平衡。公路建设和维护才能进入良性循环。

这个槛，早晚要迈。早迈，比晚迈好。