北京
▲北京朝阳区世东国际大厦机械停车场。新京报贝壳财经记者 白昊天 摄
近日，交通运输部、国家发展改革委、工业和信息化部等11个部门联合发布《推动新能源重卡规模化应用实施方案》，从加快新能源重卡补能设施建设、加大新能源重卡全场景应用支持力度等5方面提出共21条具体措施。该方案明确了四项硬性指标：到2030年，新能源重卡渗透率达到40%，保有量突破160万辆。
首份带有全国性量化目标、强制场景、电网支持、金融优惠的针对重卡产业的“总攻令”发布，意味着国内新能源重卡产业的加速崛起。终端数据显示，5月国内新能源重卡行业合计销量近2.5万辆，同比增长93.3%，年内已实现四连增。
这份“总攻令”体现了新能源重卡之“重要”，但随着新能源车的日益普及，新能源车的“体重”及其对道路的损伤，也受到舆论关注。数据显示，2025年至2026年4月，在售新能源车的整备质量均值已突破2000公斤，相比同级燃油车普遍重了三四百公斤。
有专家认为，新能源汽车变大增重，增加了对公众资源的占用，加大了对路面的压力和损伤，其对道路的损耗程度远超同级燃油车，但目前新能源汽车并没有合理分担“养护费”。按照“谁受益，谁承担”的原则，新能源车也应承担道路的养护成本。对于“越来越重”的新能源车，多位专家还进一步建议把“车重”纳入税费计算标准。
一边是对新能源车产业的扶持仍在持续，一边是“油电不同权”问题备受热议。那么，“越来越重”的新能源车，该不该承担道路“养护费”？
所谓“油电不同权”，根源上是两个原因。其一是政策对新能源车的扶持，比如新能源汽车产业发展规划明确鼓励城市对新能源车实施差异化宽松路权。例如，不限号、允许使用公交专用道、允许新能源货车全天进入主城区、全国统一基础 ETC 折扣等；其二，成品油税费改革实施后，燃油车的道路养护成本，改到成品油消费税里，新能源车不烧油，自然不用承担这份内嵌税费，相当于客观上不用支付原养路费对应的成本。
舆论重点讨论的是公平与否，但相关政策算的是“大账”。事实表明，在倾力扶持下，我国新能源车产业迅速发展壮大，在世界范围内，建立起首屈一指的产业优势。同时，新能源车产业的壮大，也对节能减排做出重大贡献，同时也被寄予厚望。
以普通重卡为例，国内保有量仅3%，却造成了50%的道路交通碳排放。如未来新能源重卡也全面崛起，效果极其可期。
所以，如果仅仅停留在“谁吃亏谁占便宜”的争论层面，或许忽略了问题的本质。新能源汽车养路费之争，本质上并不是一场油车与电车之间的利益博弈，而是中国新能源汽车产业进入成熟阶段后，公共政策面临如何完成从扶持逻辑向公平逻辑转变的考验。
任何新兴产业在发展初期都需要适度扶持。通过财政补贴和税收优惠降低消费者购买成本，通过政策倾斜培育市场规模，最终形成产业竞争力，这是世界各国推动战略产业发展的通行做法。
但是，扶持政策终究不能永久存在或一成不变。如果一个产业已经成长为重要市场主体，却仍长期享受特殊待遇，那么原本用于促进发展的政策工具，反而会影响这个产业的活力。一个成熟产业的重要标志，不是永远享受政策照顾，而是在失去“拐杖”后依然能够稳健前行。
如今，中国新能源汽车产销量连续多年位居世界第一，新能源汽车渗透率不断攀升，部分月份甚至超过50%。从这一客观现实看，既有的扶持政策，已经基本完成其历史使命。
从这个角度讲，“油电同权”的呼声并非针对新能源汽车本身，而是市场成熟之后对公平竞争环境的自然诉求。现在，已经到了重新校准的时刻。
需要指出的是，无论是节能减排还是发展新能源产业，都是国家的长期目标，对新能源车的扶持政策不可能也不应该彻底退出，所以，未来讨论的重点不应是“该不该平等收费”，而应是“如何收费”，如何建立与产业发展阶段相适应的新规则，如何体现渐进原则，让政策调整与产业发展保持同步，而不是突然转向。
新能源汽车今天面临的“养路费”之争，正说明中国新能源汽车产业已经到了新的发展阶段。
撰稿 / 信海光（媒体人）
编辑 / 柯锐
校对 / 李立军
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