移民1.5万，劈山6680米，三峡又开新通道，将可通航万吨级船舶

前言

近日，长江之畔再掀建设热潮。

就在2026年6月8日，一项酝酿近二十载的重大交通基建——三峡水运新通道项目，于湖北宜昌隆重举行开工仪式，正式进入实质性施工阶段。

尽管三峡大坝早已巍然矗立、举世闻名，但近年来其通航设施的拥堵状况却日益凸显。

如今，万吨级货轮欲逆流而上驶向川渝腹地，往往需历经层层调度、反复编组，耗时漫长、效率受限。

国家此次果断决策，斥资772.08亿元，在左岸山体中开凿一条全长6.68公里的现代化水运走廊，打造真正意义上的“水上高速公路”。

堵了二十年，老船闸早就忙不过来了

我们有必要先厘清一个关键问题：既然已有三峡双线五级船闸这一世界级工程，为何还要另辟新径？

回溯设计之初，专家团队曾按高标准设定年通行能力为1亿吨，并预估该容量足以支撑至2030年前后。

未曾料到的是，我国经济腾飞速度远超预期，长江黄金水道货运需求呈爆发式增长。

仅用8年时间，即在2011年，船闸实际通过量便突破1亿吨大关。

原定可持续运行近二十年的指标，竟被提前十九年“透支”完毕。

最新统计显示，2025年三峡枢纽全年货物通过总量已达1.73亿吨，刷新历史纪录。

现实压力随之而来。

老旧船闸长期处于满负荷甚至超负荷运转状态，船舶积压现象愈发普遍。

当前日常通行节奏下，船舶平均待闸时间达两至三天；每逢枯水期或运输旺季，等待周期延长至一周已成常态。

船只滞留江面不仅造成燃油持续消耗，更推高船员食宿、人工及维护等综合运营成本。

据权威测算，仅因排队等候新增的各类支出，每年就高达二三十亿元。

或许有人会提出疑问：能否对既有船闸进行扩容改造？

相关技术团队早做过详尽评估，结论是实施难度极大、风险极高。

三峡两岸地形陡峭，船闸垂直落差逾百米，若在紧邻区域开展大规模土石方作业，极易扰动岩体结构，危及现有大坝整体安全稳定。

此外，下游葛洲坝枢纽的存在构成另一重制约。

整个通航系统恰似一个倒置漏斗，上游入口再宽，若下游出口狭窄，整体流通效能依然受限。

因此，与其在既有框架内修修补补，不如跳出原有路径依赖，以全新理念破局：直接穿山凿岭，构建一条独立、高效、安全的现代化航运主干道。

这活儿有多难？要搬走1.5万人，再炸开几座大山

2026年6月8日，“十五五”规划开局之年的首个国家级标志性工程——三峡水运新通道正式启动建设。

新通道选址位于现船闸北侧，直线距离约1.2公里。

看似咫尺之遥，实则需在宜昌左岸连绵山体中精准掘进，开辟出一条长达6.68公里的深水航道。

这项工程意味着什么？

它要求将数座地质坚硬的巨型山体从中劈开，形成可供两艘万吨级船舶并行通行的宽阔水道。

施工区域遍布高强度花岗岩层，岩石抗压强度普遍超过100兆帕，堪称国内罕见的硬岩攻坚战场。

根据最终设计方案，新建船闸单级闸室尺寸为长280米、宽40米，相当于两个标准足球场面积总和；设计水深提升至8米，较原有标准显著增强。

过去受制于老船闸5000吨级通行门槛，万吨级船舶必须拆解编组、分段过闸，既影响时效，又增加操作风险与物流损耗。

未来所有满载大型货轮均可实现一次性直达，大幅压缩通关周期、降低转运成本。

支撑这一宏伟构想的背后，是空前规模的投资力度。

项目静态总投资核定为772.08亿元人民币。

为保障工程建设用地，宜昌市共征用土地超2.1万亩，涉及搬迁安置群众约1.48万人。

其中，仅移民安置专项经费即达188亿元。

查阅官方报道时，我特别留意到一组细节数据：

本次搬迁工作坚持“建得好、住得稳、发展好”三位一体原则，安置房全部采用高品质建材与绿色建筑标准建造，配套教育、医疗、社区服务等功能一应俱全。

政府明确提出不仅要让群众“搬得出”，更要确保他们“稳得住、能就业、可致富”。

毕竟，如此浩大的国家战略工程能够顺利落地，根本在于亿万普通百姓的理解、支持与奉献。

上下游一盘棋，还得顺便把葛洲坝“升级”了

此次战略布局绝非局限于三峡单一节点，而是立足长江全流域统筹谋划。

倘若只聚焦三峡通道建设，而忽视下游38公里处的葛洲坝枢纽，则极有可能导致新的瓶颈转移，形成“头痛医头、脚痛医脚”的被动局面。

实际情况是，船舶自三峡下行约38公里后即抵达葛洲坝。

该枢纽虽已运行多年，但其船闸设计标准源于上世纪七八十年代，通航能力有限。

面对未来三峡新通道释放出的巨大船舶流量，现有设施显然难以承接。

为避免顾此失彼、重复投入，本次规划采取“同步推进、协同升级”的总体思路。

具体实施方案包括：拆除葛洲坝现有3号船闸，在原址旁新建两条具备万吨级通行能力的现代化船闸，并同步拓宽上下游引航道，全面提升通航适应性与安全性。

按照工期安排，三峡新通道建设周期为112个月（约9年4个月），葛洲坝改造工程预计历时近8年，两大项目有望于2035年前后同步建成投运。

届时，整条长江中游航运体系将完成历史性重构：从上海港出发的万吨级货轮，可依次通过升级后的葛洲坝枢纽完成一级升船，穿越西陵峡险滩，再经由三峡新通道实现五级连续提升，一路畅通无阻直达重庆港。

这无疑标志着我国内河航运正由传统间歇式、低效化模式，全面迈向全天候、高速度、大运量的现代化发展阶段。

项目全部建成后，三峡枢纽总通航能力将跃升至3.36亿吨/年，葛洲坝枢纽亦可达3.6亿吨/年。

困扰长江中上游地区多年的航运梗阻顽疾，终将被彻底根治。

结语

站在2026年的历史坐标回望，从三十年前三峡工程蓄水成功实现“高峡出平湖”的壮丽图景，到昨日新通道破土动工的铿锵号角，我们这一代人正在亲历一场波澜壮阔的山河重塑进程。

这项工程的意义远不止于提升船舶通行效率。

从宏观视角看，它是打通中国经济“主动脉”的关键一环。

万吨巨轮直抵重庆，意味着中西部地区的煤炭、矿石、建材等大宗物资得以更低物流成本走向全球市场；东部沿海先进制造业与高新技术产业也能依托高效水运网络加速向内陆梯度转移。

从微观层面讲，这也是关乎千家万户切身利益的民生工程。

船舶不再长时间锚泊江心，柴油燃烧减少，氮氧化物与颗粒物排放显著下降。

同时，部分原本依赖公路与铁路运输的中长距离大宗货物，有望转向更加低碳环保的水路运输方式，助力“双碳”目标落实与长江生态修复取得实效。

这条全长6880米的新航道，凿穿的是致密坚硬的花岗岩山体，贯通的却是长江经济带高质量发展的任督二脉与战略命脉。