北京
第四站：6月7日，马道枢纽
从平陆运河分水岭段再往前100余公里，就是入海口。北部湾的湿润气流携着水汽而来，在山地抬升作用下，分水岭经常迎来降水，消解着南国六月的闷热。
在时晴时雨的天气中，6月7日，新华网、新华社广西分社“向大海：奔赴平陆运河”行进式报道组翻越连绵起伏的分水岭山脊，终于抵达了整条运河地势最高的关卡，也是自起点以来平陆运河向世人展现的第一道船闸枢纽工程——马道枢纽。
这是6月7日拍摄的平陆运河马道枢纽。 新华社记者 周华摄
通航在即，马道枢纽主体工程现场已不见漫天塔吊，上游航道里，几台挖掘机进行着最后的扫浅工作，下游航道围堰已经开挖，主体枢纽内船闸开始蓄水，工作人员紧锣密鼓地调试着各项设备。
作为“世纪工程”，平陆运河有着诸多“世界第一”和“全国之最”。眼前的马道枢纽出手便是不凡——这座船闸一举拿下了三项世界之“最”：世界规模最大的内河省水船闸，以及水头最高、阀门启闭速度最快的内河省水船闸。
何以最大？
运河河道沿着分水岭延伸至马道枢纽，两岸巍峨的边坡高达百米，枢纽坐落在山岭间，巨型人字闸门巍峨矗立，气势丝毫不让。船闸内部长300米、宽34米，一个闸室面积相当于1.5个标准足球场，两个船闸同时可满足12艘5000吨级的船舶通过。
何以最高？
马道枢纽最大通航水头达到29.6米，近乎十层楼的高度，也是目前全球所有内河省水船闸中的最高水头。
“水头”是水利工程术语，指上下游水体的垂直高度差。对于船闸而言，水位落差越大，水流冲击力越强，输水调控、闸门抗压、结构安全的难度成倍增加，船只通过也有天堑之险。然而，岭南丘陵连绵起伏，运河劈山越岭而建，天然地势高差无法规避，怎么办？
“为了克服高速水流的影响，我们通过设计合理的廊道线型和转弯半径，改善廊道内水流的流速和流态，并在廊道内壁采用强度更高、抗冲刷、耐磨性更好的混凝土。”平陆运河马道枢纽设计负责人袁和平介绍。
为了驯服近30米的上下水差，马道枢纽没有强行硬抗水压，而是采取“以柔化刚”的分级消能、分层输水，搭配三级叠合省水池缓冲减压。这套分层减压设计，也为后续节水循环系统筑牢了运行根基。
这是6月7日拍摄的平陆运河马道枢纽省水池。新华社记者 周华摄
在传统高水头船闸中，船舶过闸都需要排空整个闸室的江水，待船舶入闸，再补充上游来水平衡水位，高水头通航必然伴随巨大水体置换，也产生较大水体浪费。而马道枢纽省水池则像一个巨型“储水箱”，待船舶上行，系统自动调度存水回流补入闸室，即可快速补齐通航标准水位，实现江水反复周转、循环利用。
何以最快？
在高水压环境下，重型阀门启闭也是个难题，“水头越高、启闭越慢”是国内同类型高水头船闸的行业通病，就好比过高速收费站，抬杆的效率一定程度上决定了通行的顺畅。
“通过大量的试验研究和技术创新，我们采用了快速启闭的输水阀门。一般阀门开启的速度是每分钟4米，而马道枢纽这里可以达到开启每分钟8米，关闭每分钟16米，整个灌水时间控制在15分钟左右。”袁和平说。
“最”字背后，是处处逼近极限的要求。马道枢纽体量巨大、结构复杂、技术难度顶尖，336万立方米巨量混凝土浇筑、近30米水位差船闸建造、188米高边坡防护等难题，皆是对建设者的极致考验。
2024年11月30日，马道枢纽船闸主体单日预冷混凝土生产和浇筑量达到16409立方米，相当于填满8个标准游泳池的浇筑量，在同类单体工程建设中刷新了世界纪录。
输水廊道犹如船闸枢纽的血管，表面的一点点凹凸都有可能威胁“血管”健康。中交二航局平陆运河马道枢纽项目生产管理部部长甘鹭介绍，为了能够长期承受高速的水流冲刷，平陆运河对输水廊道平整度的要求，相较于行业标准的10毫米，提出了8毫米的更高标准，“差不多等同于镜面的平整度。”
在马道枢纽，每一方混凝土的浇筑，每一次机械的起落，都凝聚着建设者克难攻坚的勇气和智慧。读懂这些，也就读懂了通航在即建设者们写在脸上的期待与欣喜。
6月7日，一名建设者行走在马道枢纽。新华社记者 周华摄
“平陆运河克服的每一个困难，都是为今后在更多不同地质条件下进行水利建设打下的铺垫。”袁和平说，面对最后的通航大考，自己更多的不是紧张而是期待。
甘鹭也同样激动。“从最开始这里只有山脉、黄土，到被挖开、300多万方混凝土的浇筑，枢纽一步步从图纸变成了现实，能够参与其中，倍感光荣。”
一山分两江，一闸越天堑。回望千年之前，灵渠的36座陡门分级蓄水，以古法智慧跨越山岭高差。放眼当下，同样是劈山开河、越岭通江，马道枢纽用现代智造攻克高水头通航难题，再次在岭南大地上写下“水运新篇”。（记者：吴思思，海报制作：邓豪俣）
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