比油车“集体降价”更可怕的是：经销商叛变了！

2026年4月燃油车渗透率仅剩38.6%，新能源达61.4%。燃油车降价力度达14.6%却销量暴跌37% ，超58.6%经销商亏损，仅25.6%盈利，远差于新能源经销商42.9%盈利比例 。近5000家4S店退网，多地奥迪、奔驰等门店改新能源品牌，燃油车销售售后阵地持续流失。

一、引言：价格战失效，经销商“倒戈”成压垮油车的最后稻草

2026年5月，北京亚运村汽车交易市场，一家经营了15年的合资品牌4S店正在更换招牌。曾经醒目的“一汽-大众”标志被拆下，取而代之的是“鸿蒙智行·问界”的蓝色标识。店长王磊站在店门口，看着工人忙碌的身影，感慨道：“不是我们想背叛，是市场真的变了。去年卖一辆迈腾亏2万，今年卖一辆亏3万，再坚持下去就只能破产了。”

这场正在全国上演的“换牌潮”，比燃油车集体降价更具杀伤力。2026年4月，乘联会数据显示，新能源汽车渗透率历史性突破61.4%，燃油车市场份额仅剩38.6%，跌破40%关口。尽管燃油车企业祭出“降价大杀器”，1-4月降价力度达14.6%，部分车型降幅超30%，但销量仍同比暴跌37%，环比骤降33% 。

比销量下滑更致命的是，支撑燃油车市场的经销商体系正在加速瓦解。中国汽车流通协会数据显示，2026年一季度，燃油车经销商亏损比例达58.6%，仅25.6%实现盈利；而新能源经销商盈利比例达42.9%，亏损比例仅34.4% 。巨大的盈利差距，推动越来越多的燃油车经销商“叛变”，转向新能源赛道，燃油车的销售和售后阵地正被一步步蚕食。

二、价格战泥潭：越降越亏，越亏越卖的死循环

2.1 集体“骨折价”，降价力度创历史新高

2026年的燃油车市场，降价成为唯一的“救命稻草”。从豪华品牌到自主品牌，从轿车到SUV，几乎所有燃油车型都加入了这场惨烈的价格战。

乘联会数据显示，2026年1-4月，常规燃油车新车降价车型均价23.6万元，降价力度算术平均达到3.4万元，降价幅度达14.6%。合资品牌燃油车促销力度更是达到22.4%，自主品牌燃油车促销力度达18.6% 。部分豪华车型降价幅度令人咋舌：奥迪A6L入门版降至27万出头，A3裸车价跌破10万元，捷豹路虎部分车型降幅超30万元，大众、日产、长安等品牌也纷纷推出“买一送一”“零首付零利息”等极端促销政策。

即便如此，消费者依然不为所动。2026年4月，燃油车零售量仅53万辆，同比暴跌37%，环比下降33%，近乎腰斩。“降价幅度越大，消费者越不敢买，生怕买了就贬值”，某德系品牌4S店销售经理无奈表示，“现在进店客户问新能源车型的比例超过80%，很多人连燃油车都懒得看一眼”。

2.2 价格倒挂成常态，“卖一辆亏一辆”成行业共识

价格战的背后，是经销商“卖一辆亏一辆”的无奈。中国汽车流通协会发布的《2025年全国汽车经销商生存状况调查报告》显示，2025年有81.9%的经销商存在不同程度的价格倒挂，51.5%的倒挂幅度超过15%。2026年这一比例持续攀升，燃油车经销商的盈利状况进一步恶化。

浙江温州某本田4S店老板算了一笔账：“一辆本田CR-V的进货价是18.5万元，现在终端售价只能卖到17.2万元，每卖一辆亏1.3万元。再加上人工、地租、水电等成本，每辆车实际亏损接近2万元。” 为了完成厂家的销量考核，拿到季度返利和年度补贴，经销商只能硬着头皮进货，陷入“越卖越亏、越亏越要进货”的恶性循环。

头部经销商集团也未能幸免。曾经的“中国第一大汽车经销商”广汇汽车，巅峰时期拥有735个销售服务网点、695家4S店，覆盖宝马、奔驰、奥迪等全品类品牌。但到2025年底，旗下门店已几乎全部关停或退网，2026年3月全国所有门店全部关停。中升控股预计2025年净亏损不超过20亿元，创历史新高。

2.3 库存高压，经销商被逼到“退网”边缘

库存积压是压垮经销商的另一根稻草。乘联会数据显示，2026年4月燃油车库存系数飙升至1.89的高位，超过17个品牌库存越过红线。这意味着经销商手中的现车，即便立即停止进货，也需要近两个月才能卖完。

“现在仓库、停车场都堆满了车，有的车型已经放了半年多，再不卖出去就要变成‘库存车’，亏损会更大”，山东济南某别克4S店销售总监表示，“厂家还在不断压货，我们已经明确表示，如果再强迫提车，就直接退网”。

2025年全年，国内关停并转的4S店数量接近5000家，其中六成为燃油车品牌门店。2026年这一趋势仍在加速，仅一季度就有超过1200家燃油车4S店退网，平均每天有13家门店永久关闭。

三、经销商“大叛变”：从燃油到新能源的集体迁徙

3.1 换牌潮涌，豪华品牌门店成重灾区

如果说降价是燃油车的“垂死挣扎”，那么经销商集体更换招牌，则是燃油车时代落幕的“最后宣言”。

在安徽芜湖，一家经营了8年的奥迪4S店完成了“华丽转身”，成为小米汽车在芜湖的首个专卖店 。在西安北郊，一家老牌进口燃油豪车门店全面升级改造，彻底换为国产新能源豪华品牌极氪的展厅。在北京、上海、广州等一线城市，奔驰、宝马、奥迪等豪华品牌的经销商纷纷更换招牌，改为问界、启境、吉利银河等新能源汽车品牌。

浙江欧龙集团一次性将5家传统豪华品牌4S店转型为腾势品牌门店，同时开业，阵仗之大震惊行业。中升集团与赛力斯达成战略合作，短短一年时间里，问界门店就扩张到了38家，外加2家鸿蒙智行全功能门店，合计40家新势力门店，占其总门店数的9%，成为鸿蒙智行体系内授权规模最大的经销商集团。这些问界店大部分由原来的燃油车4S店改造而成。

3.2 退网潮加速，燃油车渠道体系崩塌

经销商的“叛变”不仅体现在换牌上，更体现在大规模退网上。2025年全年，国内关停并转的4S店数量接近5000家，其中六成为燃油车品牌门店。2026年一季度，这一数字进一步扩大，超过1200家燃油车4S店退网，平均每天有13家门店永久关闭。

退网的不仅是中小经销商，大型经销商集团也在加速收缩燃油车业务。广成汽车是浙江老牌燃油车经销商，早在2019年就试水新能源销售业务，2021年开始加速布局，2024年新能源销量8.7万辆，登顶全国新能源经销商销量榜首 。2026年开年，广成汽车密集注册了25家新能源汽车有限公司，对应比亚迪、小鹏、腾势、奕境等多个新能源品牌，全面加速从燃油到新能源的转型 。

重百汽贸则以“壮士断腕”的魄力，持续推进品牌布局与汰换，通过“一店多品”“品牌汰换”，在新能源赛道上加速突围，实现转型变革的“弯道超车” 。西部最大的汽车经销商之一建国汽车，也在2026年3月宣布全面退出燃油车销售业务，专注于新能源汽车市场。

3.3 售后阵地失守，燃油车“最后一块蛋糕”被瓜分

如果说销售端的“叛变”是燃油车市场的“失血”，那么售后阵地的失守，则是燃油车的“致命一击”。传统燃油车4S店的盈利结构中，售后服务占比超过60%，是经销商的“利润奶牛”。但随着新能源汽车的普及，这一“最后一块蛋糕”也正被新能源品牌瓜分。

新能源汽车的保养成本仅为燃油车的1/3，且结构简单，不需要复杂的发动机维修和保养。越来越多的燃油车车主在车辆过保后，选择到专业的连锁维修店或新能源品牌的售后中心进行保养，导致燃油车4S店的售后业务量大幅下滑。

同时，新能源品牌正加速布局售后网络。特斯拉、比亚迪、理想等品牌纷纷推出“上门服务”“移动服务车”等创新模式，进一步挤压燃油车4S店的售后市场。2026年一季度，新能源品牌售后业务收入同比增长42.7%，而燃油车4S店售后业务收入同比下降18.3%，差距进一步扩大。

四、根源剖析：四大因素驱动经销商集体“倒戈”

4.1 市场结构剧变，新能源成绝对主流

经销商的“叛变”，本质上是对市场结构变化的理性反应。2026年4月，新能源汽车渗透率历史性突破61.4%，燃油车市场份额仅剩38.6%，跌破40%关口。这意味着，每卖出10辆车，就有超过6辆是新能源车型，燃油车已彻底沦为市场的“配角”。

从全年趋势来看，燃油车销量下滑已不可逆。中汽协、电动汽车百人会一致预判，2026年新能源汽车全年渗透率将突破55%，销量有望达1900-2000万辆；而纯燃油车份额，会从2025年的46%，一路萎缩到35%-38%。乘联会秘书长崔东树预测，2026年全年燃油车销量可能跌破1000万辆大关。

市场结构的剧变，让经销商意识到，继续坚守燃油车赛道，无异于“慢性自杀”。与其在萎缩的市场中“拼刺刀”，不如主动拥抱新能源，抢占增长新赛道。

4.2 盈利差距悬殊，新能源成“香饽饽”

盈利状况的巨大差距，是经销商“叛变”的核心驱动力。中国汽车流通协会数据显示，2026年一季度，燃油车经销商亏损比例达58.6%，仅25.6%实现盈利；而新能源经销商盈利比例达42.9%，亏损比例仅34.4% 。

新能源汽车的盈利优势体现在多个方面：首先，新能源汽车的厂家返利更高，通常为销售额的5%-8%，而燃油车仅为2%-3%；其次，新能源汽车的销售成本更低，不需要复杂的发动机讲解和试驾，销售效率更高；最后，新能源汽车的售后利润更稳定，保养成本低，客户粘性高。

以重庆中远银泰4S店为例，作为吉利体系内新独立的新能源专营门店，自2025年1月正式运营以来，仅用半年多时间便实现月均销量超150台，盈利能力远超同期的燃油车门店。

4.3 政策导向明确，新能源获强力支持

国家政策的导向，是经销商“叛变”的重要外部因素。《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十五个五年规划的建议》进一步明确能源结构转型方向，提出推动煤炭和石油消费达峰，推进化石能源安全可靠有序替代。

国家层面的政策支持力度不断加大。新能源汽车购置补贴、购置税减免、上牌优惠等政策持续发力，推动新能源汽车市场快速发展。同时，各地纷纷出台限行限购政策，进一步压缩燃油车的生存空间。北京、上海、广州等一线城市对燃油车实行严格的限购政策，而新能源汽车则享受不限行、优先上牌等优惠。

交通领域的“双碳”目标更是加速了这一进程。交通运输部发布的《绿色交通“十四五”发展规划》明确提出，到2025年，新能源汽车占比超过50%，到2030年，新能源汽车成为主流。这些政策的出台，为新能源汽车的发展提供了明确的方向和有力的支持，也为经销商的转型提供了政策保障。

4.4 消费观念转变，绿色出行成主流

随着环保意识的提高和能源危机的加剧，消费者的出行观念正在发生深刻变化。绿色出行、低碳生活成为越来越多人的选择，新能源汽车成为时尚和环保的象征。

年轻消费者对新能源汽车的接受度更高。数据显示，25-35岁的年轻消费者中，新能源汽车的购买意愿超过70%，他们更注重科技感、智能化和环保性能，而传统燃油车的优势正在逐渐消失。

同时，新能源汽车的保值率不断提升，进一步增强了消费者的购买信心。2026年，新能源汽车3年保值率已达60%以上，部分热门车型甚至超过70%，与燃油车的差距不断缩小。这意味着，消费者购买新能源汽车的后顾之忧越来越少，进一步加速了燃油车的衰退。

五、转型与突围：经销商的“求生之路”与燃油车的“最后挣扎”

5.1 经销商的转型路径：从“卖车”到“生态服务”

面对严峻的市场形势，燃油车经销商开始积极寻求转型。从单纯的“卖车”向“生态服务”转型，成为行业的共识。

部分经销商选择“油电混合”模式，在原有燃油车门店基础上，增加新能源汽车展示区和充电设施，实现平稳过渡。中国石油、中国石化等央企纷纷布局充电桩业务，计划到2030年，在全国范围内建设10万个充电桩，覆盖主要高速公路和城市核心区域。同时，一些民营加油站也在积极与新能源企业合作，引入充电设施，拓展服务范围。

另一些经销商则选择“彻底转型”，全面退出燃油车业务，专注于新能源汽车市场。广成汽车、中升集团等大型经销商集团，通过“品牌汰换”“一店多品”等方式，加速布局新能源赛道，取得了显著成效 。

此外，经销商还在拓展非油品业务，如便利店、洗车、维修保养等。数据显示，发达国家加油站的非油品业务收入占比超过50%，而中国目前仅为10%左右，发展空间巨大。部分经销商甚至引入了咖啡、餐饮等服务，打造“汽车服务+生活服务”的新模式，提升客户粘性和盈利能力。

5.2 燃油车企业的应对之策：降价清仓与技术升级

面对新能源汽车的冲击，燃油车企业也在积极寻求应对之策，但效果并不理想。

降价清仓成为燃油车企业的主要手段。2026年以来，各大车企纷纷推出大幅优惠政策，部分车型降价幅度高达30%，但依然难以阻止销量下滑。某日系品牌4S店销售经理表示：“我们现在只能通过降价来吸引客户，但效果越来越差，很多消费者进店直接问新能源车型，对燃油车根本不感兴趣”。

技术升级是燃油车企业的另一条出路。部分车企推出混合动力车型，试图在燃油车和新能源汽车之间寻找平衡点。2026年4月，插混/增程车型占新能源总销量的41%，较去年同期提升8个百分点，成为增长最快的细分市场。但混合动力车型的发展空间有限，无法改变燃油车整体衰退的趋势。

此外，部分车企开始探索燃油车的智能化升级，如引入智能驾驶、车联网等技术，提升燃油车的竞争力。但与新能源汽车相比，燃油车的智能化升级空间有限，难以形成差异化优势。

六、结语：时代浪潮不可逆，燃油车渠道的“告别时刻”已近

燃油车经销商的集体“叛变”，不是偶然，而是时代发展的必然结果。市场结构的剧变、盈利差距的悬殊、政策导向的明确和消费观念的转变，四大因素叠加，共同推动了这场前所未有的渠道革命。

对于经销商来说，转型是唯一的出路。从燃油到新能源的“迁徙”，不仅是业务的调整，更是生存方式的变革。只有顺应时代发展的潮流，主动拥抱新能源，才能在激烈的市场竞争中生存下来。

对于燃油车企业来说，时代的浪潮已经不可逆转。与其“垂死挣扎”，不如积极拥抱变革，加大新能源汽车的研发投入，加速向新能源转型。只有顺应时代发展的潮流，才能在汽车行业的大变革中占据一席之地。

燃油车经销商的“叛变”，不是终点，而是一个新的开始。一个更加清洁、高效、智能的汽车时代，正在向我们走来。对于消费者来说，这意味着更多的选择、更低的使用成本和更好的出行体验；对于整个社会来说，这意味着更少的污染、更可持续的发展和更美好的未来。

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