本田首次年度亏损：纯电转型的重资产反噬

来源：市场资讯

（来源：芝能汽车）

2025财年，本田交出了一张让人意外的成绩单：营业亏损4143亿日元，约179亿元人民币。这是本田1957年上市以来第一次年度营业亏损。

一年前，这家公司还盈利1.2134万亿日元，约571亿元人民币。

从571亿盈利到179亿亏损，用了不到12个月。

但如果只看这个数字，会漏掉一个更重要的信息：剔除押注纯电动一次性减值之后，本田的调整营业利润是正的10,393亿日元。

换句话说，主业没亏，亏的是在纯电上的一次性清理。

纯电战略失误是这轮巨亏最核心的触发因素，但不是唯一的变量。背后还叠加了政策环境剧变、中国市场失守、成本结构惯性等多重因素。

Part 1

本田纯电失败：

一部激进的冒进史

押上全部身家

2021年，三部敏宏接任社长，宣言很明确，本田的未来是纯电。解散燃油车架构，放弃燃料电池，资源全部倾斜到纯电平台。

当时的逻辑也成立：电动化来了，不能落后。

到2023年，本田在北美投了超过70亿美元。改造俄亥俄州工厂，和索尼合资做Afeela，高薪挖电动化工程师。

2024年1月CES上高调发布了两款0 Series概念车，Saloon和SUV，喊出2026年北美交付、与特斯拉竞争的愿景。

不到15个月，一切戛然而止。

三款北美车型全部取消，0 Series Saloon、0 Series SUV、Acura RSX——Afeela叫停，加拿大EV基地冻结。雅阁、HR-V这些燃油车的生命周期反而延长了。

这4143亿日元亏损的构成，需要拆成三层来看。

◎第一层是EV专项减值，这是亏损主力。3月12日战略转向后，本田做了"一次性清场"的财务操作——取消量产前夕的车型，设备减值、供应商违约金、研发摊销加在一起，单日新增计提13,106亿日元。

加上前三季度常规性的2,671亿日元，全年EV相关总亏损15,778亿日元，约683亿元人民币。

◎第二层是权益法投资损失。与索尼的合资Afeela项目叫停，前期投入无法回收，确认了1,242亿日元。

备注：这里也有好消息，本田于 2020 年 7 月通过宁德时代定向增发入股，以 161 元 / 股的价格出资 37 亿元，认购 4140 万股，持股比例约 0.91%，至今未减持。

入股时宁德时代总股本约 24.29 亿股，对应总估值约 3911 亿元。截至 2026 年 5 月 14 日收盘，宁德时代股价 427 元，总股本 46.27 亿股，总市值近 2 万亿元。

本田持股市值达 176.78 亿元，账面浮盈 139.78 亿元，收益率约 378%；叠加历年分红，总收益约 148 至 150 亿元，总回报率接近 400%。

◎第三层是传统业务利润下滑。全球交付量降到338.7万辆，同比下滑8.9%，创2012年以来最低。燃油车走弱，混合动力的利润还来不及补上。

这三个层次不是并列的， 纯电上的重资产减值占比约60%-70%，是引爆点。

传统业务的下滑加剧了失血速度——两头的压力同时挤压，才出现了从1.2万亿盈利到4143亿亏损的断崖。

与多数媒体报道形成对比的是，本田的现金缓冲非常充裕。期末净现金3.32万亿日元（1,438亿元），权益比率55%，这一次性亏损不会动摇公司的根基，而且宁德时代的投资也可以回点本。

Part 2

本田电动化转型，

为什么输了？

● 主因：美国政策转向，最早的建设变成最重的包袱

本田对美国市场的一切计划，都建立在"美国EV市场会快速增长"的预判上。但2024到2025年间，这个预判迅速崩塌。

美国政府换届后，EV补贴退坡速度比预期快得多。燃油车排放监管同步放松，原有强制电动化的时间表被推后。消费者端也在降温，公共充电设施滞后、新能源车险费率上涨。

本田的尴尬在于，是美国市场建纯电工厂建得最早、投得最多的日系车企。当政策转向时，改造了一半的产线已经退不回去了。

CLSA的分析师说得很直接：本田应该更早踩刹车。但它没有供应商合同签了，巨额预算花出去了，才发现市场已经不是当初设想的那个样子。

● 次因一：中国市场从增量变成存量厮杀

和中国消费者打了几十年交道，在纯电时代突然发现不适应这个市场的节奏了。

中国消费者对汽车的关注点，在极短时间内从"油耗、空间、可靠性"跳到了"智能驾驶、车机OTA、软件更新速度"。这些能力不是传统车企积累出来的。

补贴退坡后，中国市场的纯电竞争进入存量厮杀，仅2024到2025年就有超过20个新能源品牌参与过降价。

在这种环境下，本田的成本结构难以形成竞争力。合资产能从百万辆级被迫收缩，此前中国市场贡献了约15%-20%的全球汽车利润，2025财年这一比例骤降至接近零。从北美到中国，本田两头受困。

● 次因二：成本结构的惯性

如果说政策和市场是外部冲击，那成本结构的问题来自内部。新兴EV车企的研发逻辑和传统车企完全不同，软件定义硬件、迭代替代换代、直营替代经销商。

本田的供应链从燃油车时代延续下来，组织和流程针对的是传统开发节奏。三部敏宏在2021年all in纯电时，没有同步改造成本体系。

结果就是：纯电产品还没卖出去，传统业务的利润已经被侵蚀了。汽车部门连续四个季度营业亏损的前提是，即使不算EV减值，调整后汽车利润也只有425亿日元（约18亿元），微乎其微。

Part 3

本田的下一步该怎么办？

阶段性受挫不等于翻不了身。

本田的底子还在——摩托车业务贡献了7,319亿日元利润，利润率18.2%，创历史新高。汽车业务剔除EV减值后仍有微利。

关键是下一步怎么走。本田提出的策略有，全面转向混合动力、全球战线收缩还有降本和效率。

到2029年，计划全球投放15款混动车型。

新一代混动系统成本较2023年款降低30%以上，燃油经济性提升10%以上。本田的2027财年指引显示营业利润将恢复到5000亿日元，EV亏损减半至5000亿——说明管理层判断最艰难的一次性计提已经完成。

关闭至少一家中国合资工厂，退出韩国汽车市场，冻结加拿大EV基地。北美方面强化燃油和混动产品线。

中国市场换了一个打法的底层逻辑：从技术输出变成技术采买。

过去是本田把日本开发的产品拿到中国生产和销售，现在反过来——用中国本地合作伙伴的平台推新能源产品，采用中国本地的标准化零部件来降本。

这一转变在行业层面意义不小：大众与小鹏的合作已经开了这条路，本田的跟进标志着跨国巨头的大规模转向。全球汽车产业链的利润分配正在被重新定义。

"三重减半"，开发费减半、开发周期减半、开发工时减半。2029年目标营业利润恢复至1.4万亿日元，相当于2024财年以上的水平。能不能走到那一步，考验的是混动转型的执行力。

小结

不仅是德系（大众、宝马和奔驰）和美系（通用、福特和斯特兰蒂斯的美国投资），本田诠释了什么叫“冲动是魔鬼”。

当传统车企用燃油车时代的组织结构去打纯电战争，会发生系统性的代价。现在重新选择了混动，降本和收缩，本田需要时间来休养生息。