销量TOP10仅剩一款燃油车：中国车市的“结构性崩塌”已经来了

4月的乘用车销量榜单，像一份体检报告，把燃油车的问题彻底暴露在了阳光下。

懂车帝发布的4月零售销量TOP10里，10款车型中9款是新能源，唯一一款燃油车是吉利缤越，排在第8位，销量14,923辆。而榜首的吉利星愿，一个月卖了34,727辆，是缤越的2.3倍。

这不是偶然。今年1月，TOP10里还有7款燃油车，2月6款，3月5款，到4月只剩1款。四个月时间，燃油车从榜单的绝对主力变成了“濒危物种”。

乘联分会的数据更扎心：4月全国乘用车零售138.4万辆，同比下降21.5%。其中新能源乘用车零售84.9万辆，同比仅降6.8%；燃油乘用车零售53万辆，同比暴跌37%。新能源渗透率首次突破60%，达到61.4%。

燃油车不是卖得少了，是在以肉眼可见的速度从市场中心被抹去。

燃油车为什么崩得这么快

4月燃油车同比减少36.5万辆，占乘用车总减量的84%。这个数字在1-2月还是40%，3月52%，4月直接飙到84%。

为什么崩得这么快？

最重要的原因是高油价的传导，直接掐住了燃油车的命门。

油价每涨一块，燃油车的使用成本就多一层。当92号汽油逼近9元，一箱油500块，而充电一次50块，这个账消费者算得越来越清楚。买燃油车的人，不是在买车，是在签一份长期供油合同。

2025年底新能源汽车购置税减免政策到期，2026年起恢复征收。这导致去年底出现一波提前透支，想省税的人赶在政策结束前下单。透支的代价是2026年初需求真空，燃油车在这个真空里被新能源进一步挤压。

更关键的是，购置税恢复征收后，新能源车的指导价策略被迫调整，但燃油车并没有因此获得喘息空间。

现在10-20万区间的新能源车，智能化配置、用车成本、驾驶体验，已经对同价位燃油车形成碾压。小米SU7月销26,826辆，特斯拉Model Y 22,990辆，理想i6 21,024辆，这些车的用户，以前很多是燃油车的目标客户。

他们不是环保主义者，是算账的人。当新能源车的综合拥有成本比燃油车低30%以上，选择就不再是情怀问题，是数学题。

合资品牌的“至暗时刻”

燃油车崩塌，受伤最深的是合资品牌。

4月主流合资品牌零售仅28万辆，同比下降37%，环比下降33%。德系份额13.3%，日系10.9%，美系4.5%。曾经占据中国车市半壁江山的合资品牌，正在被一步步压缩到边缘。

自主品牌零售97万辆，份额69.6%，同比增长4个百分点。每卖出10台新车，将近7台来自自主品牌。

这个差距还会拉大。崔东树判断，自主品牌份额有望突破70%，合资品牌将继续下滑至30%以下，“仅少数头部合资能依靠本土化新品稳住基本盘”。

为什么？因为合资品牌的新能源转型太慢了。

4月新能源零售份额中，自主品牌占65.2%，新势力25.6%，特斯拉3.1%，主流合资品牌仅占4.9%。分品牌类型看，自主品牌新能源渗透率80.1%，豪华品牌26.1%，主流合资品牌14.1%。

80%对14%。这不是差距，是鸿沟。

合资品牌的问题不是没有新能源车，是没有能卖好的新能源车。它们的电动化产品，要么定价偏高，要么智能化落后，要么渠道体系无法支撑新能源销售。当燃油车基本盘萎缩，新能源又打不开局面，两头受压的局面就无解了。

大众、丰田、本田们在中国市场的辉煌，建立在燃油车时代的技术壁垒和品牌溢价上。当壁垒被电动化击碎，溢价被自主品牌的产品力消解，它们的生存空间就被急剧压缩。

这不是转型阵痛，是结构性淘汰。

新势力的洗牌加速

新能源内部也在剧烈分化。

4月新能源车企零售TOP10里，比亚迪18.2万辆断层领跑，吉利9.6万辆第二，长安6.4万辆第三。零跑5.7万辆成为新势力第一，小米3.7万辆跻身前五。

零跑和小米的崛起，说明新能源市场的门槛正在提高。以前有个PPT就能融资的时代过去了，现在需要真金白银的产品力、供应链能力和渠道网络。

零跑Q1在欧洲电车销量18,246辆，同比增长846%，市占率从0.4%跃升至4%。小米SU7月销2.7万辆，产能爬坡后还在往上走。

但也不是所有新势力都在增长。赛力斯、理想、小鹏维持在3万+的交付规模，蔚来2.9万辆。头部阵营内部，差距在拉大。

崔东树提到一个关键判断：中低端车企大范围涨价的可能性低，因为“大量全新车型以低定价切入市场，进一步压缩存量车型盈利与调价空间”。

这意味着价格战虽然降温，但竞争烈度没有下降。新车以更低定价入市，存量车型被迫跟进，利润空间被持续挤压。没有规模效应和成本控制能力的车企，会被慢慢挤出市场。

出口：燃油车的“另一条命”

国内市场燃油车崩塌，但出口端给了燃油车一条生路。

4月乘用车出口76.9万辆，同比增长80.7%。其中燃油车出口量增长13万辆，占出口增量的38%。1-2月这一比例还是25%，3月32%，4月38%。

海外市场，尤其是东南亚、中东、拉美，燃油车仍有需求。奇瑞4月出口17.76万辆，同比增102%；比亚迪海外13.45万辆，增70.9%；吉利海外8.32万辆，连续四个月同比翻倍。

这揭示了一个重要逻辑：中国车市的油退电进，不是全球趋势，是中国市场的特殊现象。在全球，燃油车仍占80%份额。中国车企的燃油车产能，正在通过出口寻找新出口。

但这条路的窗口期也在收窄。随着全球电动化推进，海外新能源需求在增长。4月新能源乘用车出口40.6万辆，同比增长111.8%，新能源出口占比首次突破50%。

燃油车的出口红利，可能只剩3-5年。

未来几个月：渗透率60%将成为常态

崔东树判断，“五六月份燃油车国内需求仍有压力，如果高油价没有明显变化，渗透率还会维持在60%左右。未来几个月大概率在58%到65%之间，62%、63%会是常态。”

这意味着，4月不是异常值，是新常态的起点。

从52%到61%，渗透率一个月跳涨9个百分点，背后是燃油车的加速退坡。一旦消费者心智完成切换，“买车首选新能源”成为默认选项，燃油车就很难再翻盘。

前20名里，燃油车也只剩4款：吉利缤越、大众朗逸、丰田RAV4荣放、吉利博越L。合资燃油车在前20榜单中濒临绝迹。

当销量前十只剩一款燃油车，这不是新能源在增长，是燃油车在消失。

燃油车退场，中国品牌接棒

中国车市正在经历一场深刻的结构重塑。

总量上，138.4万辆的零售规模映照着需求端的寒意；结构上，自主份额逼近七成、新能源渗透率突破60%、出口同比增长超八成，透出产业端的热度。

总量与结构的背离，是转型期市场的典型特征。燃油车退坡的空白，正由新能源和出口填补；合资收缩的份额，正被自主体系吸收。

对于还在坚守燃油车的品牌，时间已经不多了。TOP10只剩一款燃油车的榜单，不是终点，是预告。接下来几个月，这个数字可能变成0。

到那时，燃油车将彻底从销量舞台的中心退场，成为“细分市场选项”。而主导市场的，是中国品牌定义的新能源车。

这场切换，比所有人预想的都更快。