上海
2026年5月，理想汽车创始人李想公开表示，底盘技术“可能是影响中国汽车称霸全球的最后一块短板”。
这一观点迅速引发行业关注：在智能交互、辅助驾驶、能源动力等领域中国已具备世界领先优势的背景下，底盘工程是否正成为自主品牌真正走向全球时最难攻克的技术关卡？这背后既需审视现实差距，也值得关注产业正在发生的深变革。
差距客观存在
从行业认知来看，李想的判断并非孤例。多位专业人士指出，过去几年中国新能源汽车在智能座舱、辅助驾驶、电驱动系统等核心领域稳步迈入世界前列，然而在底盘这一传统强项上，与保时捷、法拉利等国际顶尖豪华品牌相比仍存在一定差距。
图片来源：蔚来汽车
这种差距首先体现在技术路线的演进深度上。目前国内大部分自主品牌的底盘技术仍集中在空气悬架、CDC减震器等半主动悬架层面。据行业研究数据，2025年国内乘用车空气悬架系统配置量约127.2万套，对应渗透率为5.4%，且以20-30万元价格带车型为主。而全主动悬架的规模化应用尚处于早期阶段——2026年国内全主动悬架配置量预计约13万套，但到2030年有望增长至59万套。
挑战同时存在于线控底盘领域。线控底盘通过电信号替代机械/液压连接实现车辆控制，是L3级以上高阶自动驾驶的重要执行基础。
2026年，行业迎来政策拐点，GB 21670-2025（制动）与GB 17675-2025（转向）两项新国标正式实施，为电子机械制动和线控转向量产扫清法规障碍。
但从技术成熟度来看，线控制动目前仍以EHB方案为主，向EMB的全面切换尚需时日。线控转向虽已在新势力旗舰车型上搭载，但其安全冗余设计和量产一致性仍面临考验。
图片来源：华为乾崑智能汽车解决方案
此外，底盘技术竞争的另一维度在于软件定义底盘能力的构建。华为途灵龙行平台采用全域融合架构，集成主动感知、中央控制、智能推理、自主学习四大特性，试图将决策控制从事后进化到事前。比亚迪仰望U7（参数丨图片）将云辇-Z全主动悬架与易四方四电机驱动技术深度融合，从感知到执行全链路仅需5毫秒，实现了纵横垂三向六自由度车身姿态的全数字化协调控制。这些突破都意味着中国车企在底盘智能化方向上正快速追赶。
国产追赶正在加速
尽管差距客观存在，但近年来中国在底盘技术领域的技术积累和产业协同正在加速推进。这种追赶以两条主线展开：上游零部件供应链的国产化突围，和主机厂层面的系统性技术攻克。
在供应链维度，以空气悬架为例，2026年1—2月国内乘用车空气悬架装机总量为22.1万套，前三名拓普集团、孔辉科技、保隆科技均为本土企业，合计占据超92%的市场份额。这与五年前空气悬架市场基本被威巴克、大陆等外资寡头垄断的局面形成了鲜明对比，可见中国在底盘核心零部件领域的国产替代取得的成绩。
图片来源：比亚迪汽车
在主机厂层面，从系统整合到原创架构的创新同样密集涌现。比亚迪持续扩展其云辇产品矩阵，仰望U7搭载云辇Z全主动悬架，搭载云辇M的腾势概念跑车搭载了中国首款全栈自研的线控转向系统。
与此同时，华为数字底盘生态也在加速落地。尊界S800搭载行业首个自主智能数字底盘平台——途灵龙行平台，采用全域融合架构，最小决策链路时延小于1ms，标配双腔空气悬架、连续可变阻尼减振器与多轮转向控制；享界S9T搭载途灵平台3.0，麋鹿测试成绩达83.3km/h。
图片来源：理想汽车
理想L9 Livis则搭载“完全体”线控底盘——包含线控转向、线控机械刹车、后轮转向，支持OTA持续进化。
结语：
从市场份额、技术储备到供应链话语权，中国底盘技术体系正在经历从“卡脖子”到“自主可控”的转变。底盘工程这道中国汽车品牌全球化面临的“最后一道技术关卡”，虽然仍有距离需要跨越，但行业的追赶节奏和投入力度已经清晰可见。
对中国汽车而言，真正的考验或许并不在于能否造出某一款底盘性能顶尖的车型，而在于能否建立起覆盖全产业链、可持续迭代的底盘技术体系。
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