被供应商坑过无数次之后，蔚来终于知道要怎么做旗舰了

今年4月9日，我国汽车圈发生了一件震动行业的大事，蔚来旗下的全新旗舰级SUV——ES9正式开启预售。

很多人看到52.8万到65.8万这个预售价格区间时，第一反应都是非常吃惊。要知道，去年蔚来发布那款旗舰级轿车ET9时，起步价可是定在了78.8万元。

按理说，ES9体量更大、块头更足，技术配置还全盘继承了ET9，卖到80万以上甚至更高也不过分。

蔚来这次却直接把价格门槛拉低了二十多万，这背后到底藏着什么高招？

其实说白了，这就是我国车企靠着“全栈自研”打了一场漂亮的翻身仗。

一、被外资供应商牵着鼻子走的惨痛教训

回顾我国高端电车的发展历程，早些年其实走过不少弯路。

那时候造车的逻辑非常简单，就是买买买。电池买宁德时代的，底盘件找博世和大陆，总之什么大牌用什么，把零件凑齐了像拼积木一样拼出一台车。

当时很多新势力品牌都觉得，只要堆料够猛，就能走高端路线。

不过，这种完全依赖外部供应链的做法，很快就让中国企业吃到了苦头。

2019年前后，蔚来正处于生死的关键时刻，那时候的第一代ES8创始版售价高达54.8万。

为了撑起这个价格，蔚来当时在硬件上是不惜成本的，全铝底盘、空气悬架、CDC减震器，全是找国际顶级供应商拿的货。

东西确实是好东西，但在实际交付后，问题很快就冒了出来。

根据当时许多车主的反馈，车辆在长时间驾驶后，空气悬架会变得非常松散，路感特别不好。

然而神奇的是，只要车主去换电站换一次电，悬架系统就莫名其妙地恢复了正常。

这件事在当时引起了巨大的轰动，被网友戏称为“不稳定的悬架系统”。

面对这样一个明显的Bug，蔚来竟然足足花了两年多的时间才彻底解决。

为什么修改一个参数要花两年？原因很简单，因为核心技术不在自己手里。

当时那些傲慢的国际大牌供应商根本不把初创的中国车企放在眼里，在他们看来，蔚来只是一个小客户。

空气悬架和控制器的逻辑被锁在供应商的“黑盒”里，蔚来想动任何一个参数，都必须向供应商提需求，然后等对方的排期和反馈。

当然了，人家供应商的排期通常都是以半年为单位的。

这就导致了一个尴尬的局面：中国企业花了巨额的采购费用，却连修改自家产品参数的权力都没有。

在这种“甲方卑微如乙方”的处境下，蔚来痛定思痛，即便是在最缺钱的2019年，也决定硬着头皮开始搞自研。

二、自研技术换来的“降维打击”实力

到了今年ES9发布的时候，大家发现蔚来已经完全变了样。

当初那个被供应商牵着鼻子走的小角色，现在已经拥有了12项全栈自研技术。

正是因为这些核心技术掌握在了自己手里，蔚来才敢把ES9的价格定得如此具有冲击力。

就拿这次ES9最核心的卖点——“天行”全主动悬架来说。

这套系统能让车子在颠簸路面行驶时稳如泰山，甚至能完成“香槟塔”过减速带的高难度动作。

蔚来这次却通过自研绕开了外资巨头的封锁。

在研发过程中，工程师们发现车辆在经过特定路段时，全主动悬架会因为瞬间产生的微秒级尖峰电流触发保护而断电。

如果还是找供应商买现成的方案，这事儿估计又要拖上个一年半载。

但由于蔚来自研了48V电源系统和控制算法，工程师们直接在台架上做了1156种模拟，提取了14535个功率电流数据。

结果是显而易见的，蔚来仅用了一个半月的时间就解决了这个技术难题。这种效率在以前是根本不敢想象的。

不仅如此，自研还直接砍掉了高昂的“供应商利润”。

以前买一套高端悬架系统要付给外资企业巨大的溢价，现在自己造、自己调，成本自然就降了下来。

同样的故事也发生在芯片领域。

众所周知，蔚来以前是英伟达Orin-X芯片的最大买家。

按照李斌在公开场合透露的消息，蔚来每年要花掉3亿美金去购买这些昂贵的芯片。

把自家的“大脑”完全交给单一外国供应商，风险有多大不言而喻。

不过，今年ES9上搭载的自研“神玑”NX9031芯片彻底改变了局面。

这款芯片采用的是最先进的5纳米工艺，单颗性能就能抵得上之前4颗英伟达芯片。

最关键的是，蔚来自研芯片不仅性能更强、功耗更低，而且算了一笔非常现实的经济账：每辆车能省下大约1万元人民币的成本。

大家可以算一下，如果这一芯片技术未来铺设到蔚来全系车型上，一年省下的资金就是几十个亿。

这省下来的每一分钱，最后都变成了降低预售价的底气。

如果没有这颗自研芯片，ES9的预售价格恐怕还得再往上抬一截。

三、中国车企终于掌握了行业定义权

过去几十年里，奔驰S级、宝马7系或者是奥迪A8之所以能成为豪华旗舰的代名词，靠的可不仅仅是真皮座椅和木纹内饰。

说到底，是因为他们掌握了当时最先进的汽车技术，比如最早的ABS系统和安全气囊。

长期以来，全球汽车行业的技术规则都是由西方巨头制定的，中国品牌只能跟在后面跑。

随着ES9这种旗舰产品的出现，情况发生了根本性的扭转。

蔚来推出的SkyOS天枢整车全域操作系统，就是为了彻底打破过去那种“智驾、座舱、车控各管一摊”的散乱局面。

这部系统的代码行数高达2到5亿行，其复杂度是安卓系统的十几倍。

为什么要费这么大力气搞这个？因为只有从底层架构入手，才能实现真正的软硬件深度融合。

当国外品牌还在为如何协调几千家供应商的软件接口而头疼时，中国品牌已经实现了整车功能的跨域打通。

这意味着，未来汽车的每一个功能，从转向灵敏度到悬架硬度，都可以通过软件进行瞬时调整。

当然了，这种技术领先带来的最直接结果就是市场竞争力的增强。

原本那些属于外资豪华品牌的市场份额，正在被像蔚来ES9这样的国产旗舰迅速吃掉。

当消费者发现50多万就能买到比百万级豪车更先进的底盘、更聪明的芯片以及更完善的系统时，谁还会去交那种所谓的品牌溢价税呢？

不难发现，蔚来ES9的低价入场，实际上是给整个豪华车市场投下了一枚重磅炸弹。

它告诉所有人，中国车企不再是那个只会买零件组装的“代工厂”，而是真正掌握了核心科技的引领者。

现在的竞争已经进入到了底层技术的对决，那些只想靠品牌积淀吃老本的企业，日子只会越来越难过。

那么，在这种全栈自研的猛烈攻势下，那些曾经高高在上的传统豪华品牌还能撑多久？

面对中国车企日益成熟的技术护城河，外资企业是否还有翻盘的机会？

这无疑是接下来几年里最值得关注的悬念。