辽宁
运-9售价6000万美元，C-130J要1.3亿。价格差一倍，销量却差了250多倍——对方全球卖出560多架，运-9去年才卖给纳米比亚2架，勉强破零。
参数明明不输。载重25吨，比C-130J多5吨；货舱宽3.5米，悍马直接开进去；满油航程5000公里，反超对手近千公里。便宜又大碗，怎么反而卖不动？
把全寿命账算完就明白了。
运-9装的是涡桨-6C发动机，技术底子能追溯到苏联上世纪60年代。改进到现在，功率上去了，油耗这个硬伤没解决——比C-130J的罗罗AE2100高了将近30%。
一架运输机一年飞500小时，多烧掉的油钱接近百万美元。三十年服役周期，光油费就差出两千万以上。这还不算大修间隔的差距：涡桨-6C大概3000小时就得进厂，AE2100能撑到5000小时朝上。返厂次数多，出勤率就低，备件消耗也快。你以为便宜了一倍，实际是分期付款，账单拉长了再看，一点不便宜。
发动机，是运-9身上最实在的一道坎。
更扎心的在软实力上。
C-130这个家族1956年就飞起来了，快70年攒下了什么？全球40多个航材仓库，备件基本48小时能送到客户手里。北美、欧洲、中东到处是训练中心，飞行员想进修随时插班。美军自己就是最大的示范用户，什么高原起降、战术空投、野战抢修，几千人反复踩过坑，手册现成的。
买C-130，等于是加入一个运营了大半个世纪的俱乐部，碰上问题一个电话能摇到人。
运-9装备规模还小，飞行数据积累、特情处置经验、全球后勤网络，都还在建设期。买家心里算的是另一本账：便宜买回来，万一备件等半年、坏了找不到人修，那省下的钱不是白省？
还有一段绕不开的历史旧账。
上世纪八九十年代，中国军工出口走的是“先冲量再说”的路子，交付完了售后跟不上。有些国家的中国装备，后来因为缺备件直接趴窝，口碑就这么透支出去了。这些年信任这东西，破坏只需要几单烂生意，修复得拿十几年去填。
军火采购不是逛超市，人家做决策的周期动辄五到十年，过去的阴影没那么容易散。
好消息是，变化已经在发生。
AEP400涡桨发动机正在研发，功率目标4000千瓦级，油耗要对标AE2100。换发成功，全寿命成本的短板就能补上。纳米比亚那2架的合同也有看点——不只是卖飞机，打包了培训、备件和维护，开始学会“体系出海”了。
再往远看，运-9的平台潜力还没释放。C-130衍生出近40种型号，运-9目前基本只有运输型。换发之后能长出多少新角色，才是真正的想象力。加上中国商业遥感卫星和无人机体系在快速铺开，未来卖的不只是一架运输机，可能是“卫星发现、无人机确认、运-9投送”的一整套方案。
到了那一天，它的对手也许就不只是C-130了。
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