李斌、朱江明对谈：智能电动汽车已进入收敛期 | 2026易境思

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（来源：AutoReport 汽车产经）

左：腾易科技副总裁、汽车产经网总编辑 陈昊

中：蔚来公司创始人、董事长、CEO 李斌

右：零跑汽车创始人、董事长、CEO 朱江明

文字整理｜甘猛、于雷

访谈｜陈昊

出品｜汽车产经

2026年5月7日，浙江西塘。李斌（蔚来公司创始人、董事长、CEO）和朱江明（零跑汽车创始人、董事长、CEO）在第十三届《易境思》活动上，完成了他们的首次公开对谈。

三年前，他们也曾经一起出现在《易境思》的舞台上，当时同台还坐着另外7位嘉宾。

过去三年，中国汽车行业的竞争烈度不断升级，新车数量一年多过一年，车型改款速度一年快过一年，三年前同台的一些企业，已经在竞争中彻底掉队。

首批五六十家造车新势力，目前仅剩蔚小理零4家

面对这种残酷的局面，李斌和朱江明有一个共同的判断：接下来整个智能电动汽车行业将进入一个快速的收敛期。

“现在大家是一种脉冲式的新车发布，虽然短期能冲一波销量，但很快就会掉下来。”朱江明判断，“我相信，未来节奏还是会重新放缓。”

李斌则表示，智能汽车底层的数字化架构以及三电、智舱智驾等方面的技术路线都在收敛，由此带来的好处是研发投入可能更从容一点，不好的是容易同质化——喜忧参半。

收敛期，如果换一种更直白的说法就是淘汰赛，李斌认为“非常挑战的时期”至少有五年。朱江明相对乐观，他说：“三年之后，市场就不会再有那么多的新车型发布。”

在这个收敛期之内，蔚来和零跑各自有不同的课题。前者需要守住品牌的优势，并把这种势能更稳健地转化为经营优势。而后者需要进一步巩固规模优势之后，并一步步谋求向上。

所以在对谈中，李斌强调了几件事情。首先一心卖车聚焦主业，做每件事情都要计算投入产出比。

其次，李斌认为今天在汽车产业价值链条上，主要利润到了电池和芯片供应商手里。要改变现状就一定要自己掌握核心的技术和零部件，蔚来不想沦为供应商的组装厂。

最后，就是要坚持原创的审美设计。“原创设计其实是对别人的一种尊重，这不仅是一种底层的能力，还代表了品牌的价值观。”李斌说道。

而朱江明表现得一如既往地老练，在他的眼里不管是互联网时代还是AI时代，汽车的本质永远是制造业，规模永远是第一优先级。制造业讲节奏感，对于什么时候应该引入什么技术，他一直非常冷静：只有当新技术过了资本热捧的泡沫期，进入了真正的实用阶段，零跑才会考虑它能不能改善现有的产品体验。

举个例子，朱江明其实并不相信AI能彻底颠覆游戏规则，在他眼里AI只是提升效率和产品竞争力的工具而已；哪怕是面对已经非常成熟的智能驾驶技术，他也认为AI解决不了100％的问题，这是他从大华做车牌和人脸识别的过程中总结到的经验。

曲线通过五个阶段，描绘技术炒作与实质价值

事实上，今天朱江明做的很多决定，都源自他上一段创业的成功经验以及他制造业起家的底色。但同时他也意识到，在有了规模的基础上，零跑应该逐渐去追求一些别的东西。

再说回李斌，其实他做的大部分决定也同样都源自于过往的认知和经验，这是地球上所有人都无法逃脱的行为框架。

在这一个小时的对谈中，我们最大的感触确实也是坚守，李斌还是李斌，朱江明还是朱江明。但在这个底色的基础上，我们也感受到了，他们都在试图去拓展自身以及自己企业的认知和能力边界，去迎接新一轮的挑战。这一点向外扩展的努力，也许正是帮助他们翻越下一座山丘的关键。

以下为对话实录，《汽车产经网》做了不更改原意的编辑：

NO.1

[清华同窗，两种造车底色]

陈昊：我拿到了一张你们的合影，有什么故事可以分享吗？

李斌：这是我们刚刚拍的，上个月拍的，去清华企业家班我是9期，他是10期。我算他的学长。

朱江明：但我们很早就认识了，在一次车展的闭门会上，那是第一次见到斌总。那时候匆匆忙忙，西装都是临时买的。

李斌：上海车展，2021年。

陈昊：十年前的那一波新势力创业潮，现在活下来的就“蔚小理零”。斌总和朱总，您二位的风格也很不一样，怎么评价自己？

朱江明：斌总是互联网时代的高举高打，我是早期创业型，从点点滴滴开始省钱，属于草根吃苦那一类。我们90年代创业做大华，当时没有任何外部融资，只有口袋里几千块钱，这可能是不同时代开始创业比较大的差异。

李斌：23年参加大华的30周年，因为大华的创始人傅总（大华股份创始人、董事长傅利泉）也是我们的同学。我看大华的创业史，92、93年开始，那时候我还在上大学。虽然现在也毕业30年了，但看大华的创业史还让我很敬佩，30年一点一点的，非常不容易。

陈昊：2023年二位都来过易境思，这三年来，各自最大的变化是什么？

朱江明：零跑相对来说是一家有耐心的企业，一直做基本功，稳扎稳打往前走。所以这三年迎来了比较好的爆发期，去年销量60万辆，前年30万辆，再前面14万辆，基本上实现了每年翻一番的节奏。今年我们也喊出100万辆的口号，难度很大，但是有希望、有可能，还是要挑战一下。

零跑是慢热型，从点点滴滴开始省钱，属于草根吃苦那一类，有做制造业出身的节奏感。斌哥从互联网开始就是要高举高打，所以投入一定会比我们大。

陈昊：听了朱总的话，斌总您压力大吗？

李斌：被朱总归到高举高打那一类，压力很大。其实蔚来现在是最踏实做车的公司，现在就一心卖车。从2024年下半年开始，我们花了非常多的时间在内部经营提效，大家也都看到了进步。去年一季度我们还亏损60亿元人民币，到四季度经营利润已经达到12.5亿元，这是翻天覆地的变化，今年的目标是全年盈利。

所以，我们要仔细算EBIT（息税前利润）、算毛利、算量价关系，整个公司在这方面的意识和能力，跟过去几年相比有非常大的提升。

朱江明：他是先保利，我是先保量。

李斌：殊途同归，最后都要赚钱。

朱江明：那当然，盈利是必需的。只不过，手段和方式不一样，定位不一样。

NO.2

[最强，但也最有挑战的阶段]

陈昊：北京车展，有的车企领导说中国汽车工业历史上从来没有那么强过，也有领导说，未来三年不会有任何车热卖，大家都要进入一个战略忍耐期。二位怎么看？现在是最好的时代，还是最坏的时代？

朱江明：北京车展我很有发言权，因为以前我们参与的都是北京安防展，经历的是同样的故事。我第一次去看安防展人山人海，只能在后面弄一个几十平米的展位，但十年以后，14、15年大华已经连续5-6年都是C位，这是安防展最中间的位置。

我在2015年创立零跑汽车，第二年去看北京看车展，也是同样的情况。奔驰、宝马、保时捷的展台非常高大上，当时我心里就在想，零跑哪一天也要做到这个位置，相信我们中国车企也要走到全球C位。

如今再看，中国车企已经占据了中国车展的C位，相信几年以后一定会是全球车展的C位。

陈昊：这肯定是个最好的时代，对吗？

朱江明：对！

李斌：对于汽车厂商来说，接下来几年我们将进入决赛阶段，这是一个非常有挑战的时期。我认为大概五年格局初定，十年进入终局。

今年北京车展首发新车多达上百款，但能明显感觉到同质化越来越严重。外观设计要么抄抄保时捷，要么抄抄路虎，基本上大同小异。所以只看保时捷、路虎也就够了，很多新车的外观都跟他们都差不多。

今年时间比较紧张，我就和小鹏互访了下展台，因为就在对面。本来应该去下朱总那里，时间没排上。除了小鹏，我就去了两家公司的展台，一家是电池公司，一家是芯片公司。这代表什么？现在汽车公司在价值链上的主动权，已经被这些更上游的技术供应商掌控。

如果这种情况一直没有变化，汽车企业最后就会变成电池的搬运工、芯片的安装厂、算法的载体。“灵魂”都是别人的，这不行。接下来几年，车企能不能在自研、核心部件自产方面往前走，可能是下一步真正要竞争的地方。

陈昊：朱总，您同意吗？

朱江明：新的企业，首先要生存，要生存，就不能太冒险。从我的角度，企业初创阶段还是要先跟随，车要先卖出去，要盈利。所以这个时候就要谨慎，不能做太大的创新，要先有一定的规模。

零跑做的就是这样的事情，是微创新，为什么我们A10卖得好？我们就是打产品差异化，小车里没有500公里续航的，我们第一个做了，80%的销量都来自这个。这就是一种差异化的竞争，是能快速见效的。

当然，未来要解决这个问题，就像斌总讲的，我们还是要做产品的创新，思考电动车和燃油车的差异究竟是什么？智能驾驶能给汽车带来的差异是什么？不能永远靠造型，要有完全不一样的产品。

现在的智能电动汽车，仅仅是用电驱系统替换了燃油驱动系统，虽然驾乘、智能化体验和使用成本都更好一点，但本质还是相同的，还是那个汽车。

陈昊：听下来，零跑好像是在用一种制造业或传统车企的思路在做新势力？

朱江明：是的，这是一个客观规律，我们是做产品、消费品，不管是互联网时代也好，现在的AI时代也好，本质上汽车就是一个制造业。无非是你造的产品比原来有更好的功能，能更好地满足用户需要。是有这个差异，但还是一个制造业。

NO.3

[产品疯狂迭代，是技术进步还是被迫堆料？]

新车效应死亡谷：产能跟不上销量，爬坡后需求又回落，一款车型浪费数亿元成常态

陈昊：这两年，新能源汽车的技术迭代是不是放缓了？这几年有没有可能实现突破性的技术进展？

李斌：这是一个很好的问题。如果我们看智能电动汽车，它最底层的数字化架构确实在收敛。比如，集中式电子电气架构、智驾智舱芯片、800V/900V高压架构、几合一电驱等迭代都在放缓，就像iPhone 4、Android 4/5后的变化都在收敛一样。汽车本身的设计创新也是这样，冰箱彩电大沙发正在变成标配，大前备箱也越来越多。

接下来两三年，产品也将进入一个收敛期。好处是研发投入可能更从容一点，不好的是容易同质化，所以喜忧参半。

朱江明：现在大家是一种脉冲式的新车发布，虽然短期能冲一波销量，但很快就会掉下来。我相信，未来节奏还是会重新放缓。

陈昊：说到这里我顺便问一下，自动驾驶什么时候到来？能完全脱离方向盘吗？

朱江明：如果完全到L3以上的话，我觉得还是需要比较长的时间。就像我最早做安防的车牌识别，从60%识别率可以提升到99.5%、99.6%或99.9%，但永远不能到100%。人脸识别也一样，2012年的时候，我不认为人脸识别能实现，但后来实现了，只是识别率也停留在98%、99%，到不了100%。这是AI技术的特点，永远不可能完成最后的百分之零点零零几。

当然，这可以用一些别的手段来实现，比如识别到车靠不了边，就可以在后台帮它一把，Robotaxi已经这么干了。随着智驾越来越成熟，后台的人就会越来越少。从一个人负责50辆车，逐步变成100辆、1000辆，甚至10000辆。但能不能做到完全归零？目前还没有看到这个可能。

李斌：我认为从技术上讲，已经没有什么要解决的问题了，更多的是法规怎样适应新技术的变化。至于要不要把方向盘去掉？这个确实没有必要，我觉得这个事情很无厘头，不能为了省这么点钱就这样做，有时候自己想开一下也挺好。

五一期间我带家人去玩，还是开着我们第一代的车，在高速上用2020年的领航辅助也很好。这其实就是怎么适应人车共驾的新范式，需要驾驶习惯和监管法规往一起凑一下。从技术角度讲，我非常乐观。

陈昊：您两位的回答，一个偏乐观，一个偏悲观。

李斌：朱总也没有悲观吧？

朱江明：我一直觉得，真正实现了才能说。

李斌：朱总讲的我也是同意的，永远做不到100%。这是不可能的，没有这样的可能性。

陈昊：斌总在北京车展前夕提出了一个新车效应死亡谷（产能跟不上销量，爬坡后需求又回落，一款车型浪费数亿元成常态）的概念，朱总怎么看？您二位有相应的解法吗？

朱江明：我们内部很早就控制了电芯规格，去年零跑买了接近60万辆车，只用了3款电芯，已经在很高程度上实现了电芯标准化。除了电芯，我们A/B/C/D四大平台中，每个平台的下车体、底盘、电驱，几乎都是100%一样的，只剩性能调教和载荷会有一定变化。

李斌：零跑这方面做得很好，我们也有过交流。如果电芯是标准化的，电池包的设计、制造也会变得容易。那电池公司挣的就是“合理的利润”，而不是“超额利润”，能省出很多钱来。芯标准化和芯片归一化，这两件事给行业一年省1000亿没问题，提升行业2%的利润率。

朱江明：对，可以把电芯当作内存，把它标准化，由国家标准认证，我们放心用，对整个行业都是有好处的。

NO.4

[零跑和蔚来是“AI保守派”，正确吗？]

陈昊：蔚小理零是最早一批新势力里仅剩的四家，现在小鹏和理想都要All in AI、做机器人，您二位对于AI的态度好像和他们不太一样？

李斌：就是我们俩属于“AI保守派”？

陈昊：是这个意思，对吗？

李斌：反正朱总车卖得好，现在也顾不上（笑）。

朱江明：我还是非常保守的，我始终都在说新兴技术成熟度曲线，很多技术都是处在“期望膨胀期”，成熟速度没有想象的那么快。

我们看到的很多技术都经历了这条曲线，最早是IT、信息化，后面是互联网、大数据，现在又到了AI。我们还经历过物联网，当时恨不得所有控制面板都要联网，还有很多企业跟风做过APP，但最后都带来了多大的价值？

AI也是一样，现在我们到了那个顶峰，内存抢疯了，我们都是受害者。AI已经被过度神化了，认为它可以代替一切。AI可以帮助我们提升很多效率，比如编程、查资料，这些都是很有用的，但并不能代替一切。

李斌：今天的智能电动汽车公司，当然是个AI公司，但并不代表我要在脸上写上“AI”两个字。比如智能电动汽车，其实就是一个AI的具身智能体，不管你怎么叫，它的能力模型一模一样的。你非要把车叫成AI智能体，好像交流效率低了点。

我们蔚来更关心的是怎么把整个组织变得AI原生。怎么理解？最终你组织如果不能适应AI的技术、管理不能适应AI的人才，内部的决策流程不能支持收集AI友好的数据，能基于AI收集的数据做决策，做不到这些其实你喊什么口号是没有用的。

陈昊：蔚来会做机器人吗？

李斌：技术成熟了就做，车都能做，机器人零部件比它少多了。一个机器人只有60公斤，一辆车大概2吨，重量是机器人的30-40倍，最后一个机器人就卖2-3万元，相当于2个手机的钱加60公斤材料的钱。

但今天不用那么着急，核心原因是蔚来只占中国汽车销量的1.5%左右，销售额占比虽然高一点，但也就2-3%。我们还是要先把车卖好。

朱江明：对，我们还是要先聚焦。这么激烈的竞争，这么“卷”，把车能做好就已经不错了。

陈昊：在未来10年的淘汰赛窗口，技术、成本、产品、用户经营……哪项能力最重要？

李斌：最重要的还是技术，技术创新。

朱江明：我觉得一个都不能少，没有一个是不重要的。

NO.5

[中国汽车困于审美短板？]

北京车展期间，朱江明前往蔚来展台看ES9

陈昊：现在中国的电动化、智能化技术逐渐被全世界承认，但设计审美好像还是个弱环？

朱江明：这方面蔚来确实是高举高打，绝对是原创设计最好的。今年北京车展，我去蔚来展台看了ES9，真的非常棒，原创度很高，而且很有品位。

李斌：原创是对别人的一种尊重，设计不完全是一种品牌属性、底层能力的体现，它还是一种价值观。我们现在差的还是挺远，可能在有些方面还行，但是如果按我们规划的6000多个全触点来看，要保证这些触点的一致性，是个非常细致的工作，需要整个公司的同事都有共同的目标。这方面我们还在路上，差得挺远。

陈昊：过去十年，各自觉得彼此的探索，哪些是对汽车行业有价值的？

李斌：我先说，零跑是我们非常尊重的创业公司，不光因为成绩。零跑对于汽车基本规律的探寻坚持，包括很多核心部件的自研自制、成本效率，对行业都是非常有参考意义、借鉴意义和学习价值的。

朱江明：原创设计，而且坚持做到最好，在这点上我们要好好向蔚来学习。原创设计，芯片等技术的研发，都做非常大的投入。始终坚持长期主义，我们还是有一些共同之处。