白犀牛C1轮融资：无人配送"双雄"夹缝中，它凭什么活下来？

2026年5月6日，L4级自动驾驶企业白犀牛宣布完成C1轮融资。本轮引入了某头部全球物流产业资本、深圳南山战新投，老股东元禾厚望继续跟投。资金将投向核心技术研发、车规级产品量产、多场景商业化拓展及全球市场布局。

这不是白犀牛近期唯一的资本动作。回溯过去两年，它与顺丰的绑定不断加深。2024年8月顺丰首次注资，此后一年内连投三轮，B轮融资总额累计近5亿元。顺丰系通过顺达同行和顺丰投资合计持有白犀牛智达约24.85%的股权，累计现金代价约1.3亿元。

然而，将视野拉宽至整个无人配送赛道，白犀牛面对的竞争格局比"顺丰系"三个字复杂得多。2025年，无人配送行业融资总额逼近百亿元，新石器一家就拿下超53亿元，九识智能也在2026年初完成超3亿美元融资成为首家百亿估值独角兽。资本向头部集聚的趋势正在加速，头部企业之间的竞争也从"谁的车更多"升级为"谁的生态更完整"。

在这个时间节点，白犀牛凭什么来持续吸引资本？

白犀牛2019年由前百度自动驾驶团队核心成员创立，一开始就选了一条与Robotaxi截然不同的路线，专注于城市公开道路上的L4级无人配送。这条路技术难度上没有Robotaxi那么极致，但离商业化更近，解决的是快递末端配送中"最后一公里"的刚需。

数据显示，白犀牛无人车能将末端配送成本降低30%到50%。某快递加盟商引入无人车后，单票配送成本从0.2元降至0.1元；在直营体系中，无人车把快递员从每天4到5小时的网点到接驳点的往返中解放出来，业务量提升超过20%。对于长期困在人力成本上升和末端效率瓶颈中的物流企业来说，这是可以直接量化计算的经济账。

成本优势并不是白犀牛最核心的壁垒。行业里新石器、九识智能同样能把单票成本压到这个水平，真正让白犀牛与众不同的是构建产业关系的能力。

2025年7月，顺丰同城公告披露，顺达同行和顺丰投资分别以9954万元和5688万元增资白犀牛，增资完成后二者合计持股24.85%。顺丰对白犀牛的投入不是简单的财务投资，公告中明确表述，要"打造和强化骑手+无人配送的网络运营能力"。换句话说，顺丰把白犀牛当成了自身物流基础设施升级的一环，而不是一个可以随时置换的外部供应商。

除了和顺丰绑定外，白犀牛与鑫源汽车的合作也更进一步。2026年4月，白犀牛与鑫源汽车成立合资公司，定位为全球首家RoboVan主机厂，试图打通从算法研发到整车制造的全链条。如果说顺丰解决的是"车造出来谁用"的问题，鑫源解决的就是"车怎么造得够用"的问题。这种"技术方+物流方+制造方"的三角架构，在赛道里独此一家。

在场景拓展上，白犀牛也在走出"顺丰依赖"。2026年4月，白犀牛在山东临沂将无人货运车接入货拉拉平台，面向C端用户和小微商户提供即时无人配送服务；3月，在山东潍坊与顺丰同城合作打通商超、生鲜即时配送场景。从快递到同城货运，从大客户到小微商户，场景的横向扩展为后续规模放量预留了通道。

从投资方构成来看，白犀牛C1轮融资呈现"产业资本+政府基金+老股东"的结构。通过每个参与方的逻辑，能看出资本押注的关键点。

首先是"头部全球物流产业资本"。这类资本的投资逻辑不同于追求短期回报的风险投资，看重的是被投企业能否嵌入自身的业务版图，形成技术对物流效率的实质性提升。白犀牛与顺丰、货拉拉、永辉超市等企业的合作网络，证明其产品已经在真实商业场景中运转，而不是停留在Demo阶段。

其次是深圳南山战新投。政府引导基金的参与，一方面说明白犀牛符合战略性新兴产业的政策方向，另一方面也能为企业在路权申请、示范运营等方面提供地方支持。毕竟在无人配送行业，路权仍然是最核心的外部变量之一，各地对无人车上路的管理政策不一，地方政府的态度往往决定了运营的边界。

老股东元禾厚望的跟投同样值得注意。作为线性资本和元禾系的代表，持续跟投说明早期投资方对企业进展的认可。2025年白犀牛曾披露，其活跃车辆从2024年底的近百台快速增长至千台规模，覆盖全国100多个城市。2026年的目标是将活跃车辆提升至5000台。从百台到千台再到冲刺五千台，规模增长曲线清晰可辨，这给了老股东加注的信心。

当然，客观来看，白犀牛在规模化上仍有明显差距。赛道里新石器和九识智能都已在2025年跨过万台交付门槛，而白犀牛仍在千台级别。但要看到白犀牛的策略，不是在做"铺量"型的扩张，而是在深度上做"打井"型布局。这种策略决定了白犀牛不会在融资体量上直接与头部企业对标，但对于偏好确定性、厌恶风险的产业资本而言，反而更有吸引力。

将白犀牛放回整个无人配送赛道的坐标系中，位置就略显微妙。

先看赛道整体。2025年，无人配送行业融资总额已接近百亿元，其中新石器一家便贡献超53亿元，九识智能的B轮系列融资累计达4亿美元。资本向头部企业集中的趋势极为显著。

佐思汽研预测，2026年无人配送车出货量将达10万至15万台，行业加速进入规模化商用阶段。艾瑞咨询和白犀牛联合发布的白皮书则预计，2026年中国无人城配车销量将达8.9万辆。

2025年9月，新石器在浙江桐庐宣布第10000台无人车正式下线，成为全球首个万台规模交付的无人配送车企业。创始人余恩源在此后接受采访时透露，2025年全年交付量预计突破1.5万台，月交付量超2000台，并已在2025年上半年实现连续单月盈利。在融资端，新石器D轮6亿美元创下了中国自动驾驶领域私募融资纪录，投资方包括阿联酋磊石资本、腾讯等。

2026年1月，九识与菜鸟无人车完成战略整合，整合后同时运营"九识"与"菜鸟无人车"双品牌，车队总规模突破2万台，覆盖全球20个国家超300座城市。2026年2月，完成超3亿美元融资后，九识估值突破百亿人民币，成为RoboVan领域首家百亿独角兽。2026年4月，九识启动赴港IPO筹备，预计募资约6亿美元。

需要补充的是，市场份额的统计数据因口径不同存在差异。有报告显示新石器以51.6%居首、九识32.3%次之；也有统计称九识市占率已达52%。不同数据反映的是"上险数""交付数""活跃数"等口径差异，但结果都显示：新石器、九识智能两家合计占据了80%以上的市场份额，双雄格局稳固。

面对这样的竞争格局，白犀牛还有多大的生存和成长空间？

站在快递企业角度，顺丰、中通、极兔、中国邮政等物流巨头并不希望将"运力自主权"完全交给一两家供应商。从供应链安全角度看，快递巨头需要在无人配送供应端保持一定多元化的制衡。白犀牛作为顺丰深度绑定的体系内供应商，具备了一张"安全牌"的身份。

另一边，2025年底中国邮政释放的7000台无人车采购大单中，九识智能成为主要赢家。这一信号表明，即便在头部企业的强势格局下，市场仍然存在结构性机会——关键在于能否切入特定巨头的供应链体系，成为其战略版图中的必要一环。

白犀牛的C1轮融资，本质上是对这种"结构性机会"的押注。它未必能成长为新石器或九识那样的量级，但在无人配送从"技术验证"走向"基础设施"的过渡阶段，作为物流巨头的"备选方案"和"安全资产"，它找到了自己的生态位。

无人配送的终局，可能不是一家独大，而是分层格局：头部企业做平台化输出，腰部企业嵌入巨头供应链做深度服务。白犀牛选择的，正是后者那条更窄、但更稳的路。