北京现代艾尼氪：最熟悉的“陌生人”，来了

出品|虎嗅汽车组

作者|邢书博

头图|现代官方

现代在中国，最熟悉的“陌生人”。

虎嗅汽车在2026年北京车展现场，见证了现代汽车宣布IONIQ（艾尼氪）品牌正式入华，并定下2030年产销50万辆的目标。

对于一个连续四年全球销量前三、去年营业利润做到全球第二的汽车集团来说，50万辆在中国这个全球最大的新能源市场里，听起来更像一个新势力的中期目标，而不是一个全球巨头的五年规划。

在现代汽车全球媒体座谈会上，虎嗅汽车问了北京现代董事长吴周涛一个问题：50万辆的销量预期，对现代这样一个全球巨头来说，是不是太低了点？

吴周涛的回答很简短：“我们还是要更务实一点。”

虎嗅汽车追问道：那什么时候中国用户能开到新能源版的领动、途胜、索纳塔（北京现代经典车型）？现代在中国有1200万老车主，他们等了很久。

吴周涛回答：“艾尼氪是我们非常好的开始，我们的燃油品牌也会稳步推进。”

随后，虎嗅汽车又问了北京现代总经理李凤刚一个可能有些“不合时宜”的问题：这届车展上，马自达把全球最畅销的敞篷跑车MX-5宣布引进了，现代旗下的小跑车酷派，曾经在小跑领域也是重要车型，有没有考虑过让它以电动化的形式入华？

李凤刚的回答同样务实：“我们现在还是要先做好艾尼氪品牌在中国的市场和销量。”

三段对话，一个共同的关键词：务实。

现代在中国24年，现在却成了最熟悉的陌生人。不禁要问：务实当然好，但在这个连“周更”都已不新鲜的中国新能源市场，务实能不能支撑现代赶上它所需要的速度？1200万老车主的耐心，还能等多久？

本期《车圈脉动》vol39，带你解析“艾尼氪”这个听起来很酷的名字，在华市场如何重整韩系车昨日辉煌？

艾尼氪来了

现代汽车在华电动战略初显：艾尼氪V今年下半年上市，2027年上半年推出一款紧凑型纯电SUV，之后纯电和增程两条腿走路，五年内落地20款新车，2030年内销加出口50万辆。

作为对比，2025年比亚迪全年销量超过400万辆，特斯拉在中国市场年销量突破60万辆，理想汽车交付量逼近50万辆。现代为五年后设定的目标，大致相当于今天一个新势力头部玩家的年销量。

考虑到现代集团全球年销量超过700万辆，过去24年在中国累计卖出1200万辆车，50万辆的五年目标确实不算激进，甚至有些保守。

现代汽车全球CEO穆厚载似乎预判到了这种感受，他在包括虎嗅汽车在内的全球媒体座谈会上主动提到“谦逊”这个词不下五次。

他说（过去）在中国市场很容易自满，“当我们取得成功的时候，会觉得自己做的事情都是对的，过于自信就不会反思”。这番话承认了过去一段时间现代在中国市场所经历的困难。

但问题在于，窗口期正在收窄。

2026年中国新能源渗透率已经突破50%，比亚迪、吉利、长安们持续上攻，华为和小米的入场让智能化竞争白热化。如果按2030年70%电动化率估算，届时市场规模将在1500万到2000万辆之间。在这个量级的市场里，50万辆目标更像一朵水花，而非巨浪。

穆厚载提到，现代去年全球电动车销量占比仅为4%，2026年的目标也不过9%。对于一个主要利润仍来自燃油车的全球巨头来说，电动化转型的节奏不可能像本土玩家那样义无反顾。

但市场不会等人。

1200万老车主，是资产也是考题

现代在中国最大的底气之一，是过去24年积累的1200万存量用户。当高管们在座谈会上反复强调安全和品质时，那些曾经开过领动、坐过途胜、买过索纳塔的中国消费者，就是品牌最具说服力的背书者。

虎嗅汽车问吴周涛“什么时候能开到新能源版的领动、途胜、索纳塔”，不是随口一提。现实是，这1200万老车主正在大面积流失。

在存量市场中，用户增购换购时如果不能留在本品牌体系内，以前卖出去的每一辆车都是在为别人培养客户。座谈会上的高管们提到了“年轻态消费者”，提到了那些“第一辆车就买电动车”的新用户。这个方向没错，但同样重要的是，那1200万老车主要怎么接住。

虎嗅汽车走访了一些现代老车主，发现他们的的换车路径是这样的：当年花十几万买一辆领动或者名图，开了七八年想换新能源车。

他们对品牌有感情，对可靠性和使用成本有信任，但展厅里几乎没有让他们满意的新能源选项。

IONIQ 5和IONIQ 6在全球拿奖拿到手软，J.D.Power可靠性排名连续五年稳居第二，但这两款车在中国要么没来，要么来得太晚，要么定价让老车主够不着。

现代老车主们想要的其实不复杂：一辆智能化不落伍、设计保持现代水准、价格接地气的新能源版索纳塔，或者一辆能带全家人出行的电动途胜，又或者一辆年轻人买得起、长得好看、开起来省心的电动领动。

而现在的问题是，全球第二的现代不是没有能力，关键是以多快的速度、用多大的诚意把这些产品带到老车主面前。

吴周涛在座谈会上说，北京现代在新能源领域“提供了一条和别人不一样的道路”，既不是新势力模式，也不是传统合资借用国内平台的路数，而是“全球品牌全球品质”加上“中国本土平台中国本土技术”。

比如，底盘电子架构由中国工程师开发，电池和宁德时代联合开发，智驾和Momenta联合开发，连造型都启用中国本土设计师。这个模式试图在合资的品质底蕴和中国市场的速度需求之间找到平衡点。

宁德时代一位市场人员在车展中对虎嗅汽车表示：“（双方合作）能够推进北京现代建成更为完善的本土供应链，促成更多优质EV产品的落地，为后续EV产品的推新、换代保驾护航，从而令北京现代的升级成果惠及更多用户。”

但逻辑自洽和打动用户之间还隔着一层窗户纸。

对于老车主而言，新能源艾尼氪V是轿车，造型在线，更偏向运动。但对于习惯SUV的中国家庭用户来说，一辆轿车能撬动的换购意愿有限。

而在现代新能源入华的时间表上，2027年的紧凑型纯电SUV要等，中型和大型产品更要等到2028、2029年。产能、工厂和本土化磨合固然需要时间，但老车主们等的起吗？

“我有台10年的ix35，现在换了特斯拉。”一位15年车龄现代老车主对虎嗅汽车介绍，他本身对现代品牌非常满意，空间大，油耗不高，维修便宜。自己想趁着国补换车，但无奈现代的4S店没有这一价位的新能源，只能换购特斯拉。“我买车就是随大流。十几年前大家都买现代我就买现代，现在大家买特斯拉我就跟着买了。大家选的不会错。”

一位北京现代4S维修人员对虎嗅汽车表示：“现代的结构设计和工程设计很先进。现代全系的机舱维修，不管是发动机机脚还是冷却壶，只需要一把17号套筒就能全部拆下，维修便利性优异。”

维修便利意味着维修时间缩短，车主更省钱，保费更低。魔鬼隐藏在细节处，一个套筒验证了现代领先的车辆设计能力。

反观目前多数新势力，都做不到一个套筒维修全车，车辆一致性设计堪忧，带来了维保难题和保费上涨。比如近期有理想用户反映，理想新车底盘剐蹭损伤电池吊耳，却被要求按车辆全损处理，损失达十几万（后续理想已和电池供应商协商处理），这就是工程设计一致性没做好让车主蒙受巨额损失的例证。

换句话说，中国市场的消费者苦新势力久矣，太希望现代这样的合资厂家能够重整旗鼓，一改新能源维保乱象，前提是现代要有魄力占据主流市场份额。

现代不需要焦虑，但需要让自己动起来

数据上看，现代汽车集团在全球范围内过得相当不错。连续四年全球销量前三，2025年营业利润全球第二，IONIQ品牌在欧洲是非本土品牌中的电动车销量领头羊，仅次于特斯拉。在澳大利亚，从中国导入的EO羿欧也取得了成功。

现代有这样的基本面打底，不需要像一些新势力为现金流焦虑。它需要焦虑的，是中国市场的节奏感。

座谈会上，北京现代常任副总经理李双双提到，杨镇工厂已打造新能源专属智能化生产基地，45万辆产能就位。

北京现代总经理李凤刚补充说，现代有独到的技术储备，氢燃料电池全球市占率第一，波士顿动力机器人和MobED智能移动平台都是“未来可以和汽车结合”的可能性。

现代汽车中国区首席技术官许宰豪强调现代更重视“人”，不追求参数竞赛，而是关注什么情况下充电更好、什么样的续航能真正满足日常生活。

这些说法都有道理。全球汽车产业的竞争不是百米冲刺，参数领先不等于用户价值胜出。现代几十年积累的工程能力、品质管控和成本控制能力，一旦找到合适的本土化节奏，完全有能力后来居上。

但关键卡在“节奏”上。当中国市场的主导玩家已经卷到“周更OTA、月更新品、季度大改款”的频率，产品上市时间表动辄划到两三年后，这中间的空白期要靠什么来填补？

但北京现代有自己的坚持。

吴周涛在座谈会上说：“不管产品怎么迭代，我们都非常关注产品本身的品质和安全，所有产品都要做好实车验证和测试”。据悉，北京现代内部规定必须是30万公里实车验证，每个跟安全相关的部件，都有一套严格的标准和流程，不会轻易改变。

“车再怎么智能化，再怎么情绪价值高，最后必须保证安全和品质，这是造车的底线。”吴周涛斩钉截铁地对全球媒体说。

30万公里实车验证，在“软件定义汽车”的时代听起来像一个古典执念。

不过按照现代的造车逻辑也不无道理。你可以和我比参数、比迭代速度，但在安全和可靠性上，现代不打算让步。这恰恰也是那1200万老车主曾经信任现代的根本原因。

问题只在于，守住底线的同时，能不能把产品落地的节奏再往前推一推。毕竟如上文所言，车会换代，车也有换车周期。这一轮车型踏空了，消费者就会被其他品牌抢走。

现在的中国市场不是20年前的老三样时代，我们什么车都有。这个市场不迷信品牌出身，不盲从历史光环，消费者用真金白银投票时只看两样：产品够不够好，价格够不够有诚意。

特别是年轻消费者崛起，恰逢韩流风潮退出的十年，意味着合资品牌过去引以为傲的品牌溢价正在被抹平，现代要重新站稳脚跟，唯一的路径是把最好的东西用最快的速度拿出来，否则别无他法。

当然现代也没有坐以待毙。

高管们在座谈会上反复提到“成本优势”。

吴周涛说现代最大的三个优势是设计、成本和中国的前沿科技。

李凤刚坦言合资品牌之前的主要短板“不是技术不先进，而是成本比较高”。通过本土化平台、本土化供应链、本土化研发，理论上可以把成本降下来。

北京现代希望用全球品质标准，叠加中国供应链的成本效率，做出比新势力更有品质感、比自主品牌更有溢价能力的产品。

但这个空间不会永远是敞开。中国本土品牌在品质感和溢价能力上的进步速度，比很多人预想的快得多。蔚来的服务体系、理想的家庭定义、小鹏的智驾迭代、小米的生态打法，都在各自赛道上不断抬高竞争门槛。

对现代来说，如果不能在2026年到2027年这个关键窗口期扎扎实实推出几款能打的车型，把1200万老车主的换购需求稳稳接住，等到2028年之后即便产品线全部铺开，要在这个已经充分分化的市场里重头做起，成本和难度都会指数级上升。

好在现代手里的牌并不差。

1.设计能力依然是行业顶尖，现代及捷尼赛思全球设计总裁李相烨领衔的团队给艾尼氪V赋予了很高的辨识度和审美完成度，在一众同质化的产品中能让人眼前一亮。

2.品质和安全有全球数据支撑，和宁德时代、Momenta、字节跳动的合作让智能化至少不会拖后腿。

3.渠道上“星驰计划”，要新增181家经销商，融合直售模式试图在效率和体验之间取中。

最后，别让老车主等太久

上面这些只是基础动作。真正能让现代重新站稳脚跟的，是把这些技术、品质和渠道优势，转化为老车主看得见、买得到、开得起的产品。

老车主们等得太久了。

2022年，社交媒体上，河南信阳一位出租车司机汪先生，在即将把自己的现代伊兰特送去报废时，含泪跪在了车前。8年，80万公里，零事故，零抛锚。就是这辆车，养活了他一家老小。

那条视频下面，点赞最高的评论是：“他跪的不是车，是曾经努力生活的自己。”

这是一个普通人和一辆车之间最深的情感连接，不靠营销话术，靠的是八年如一日不掉链子的信任。现代在中国卖出的1200万辆车里，藏着无数这样的故事。

我们希望现代高层能够注意到一个事实：这些老车主不是不愿意回来，他们只是在等一辆值得再次托付生活的现代车。

30万公里实车验证也好，80万公里零抛锚也好，这些都是现代最深的护城河。但护城河再深，也得有桥让人走进来。

艾尼氪V的上市是一个起点，紧凑型纯电SUV的跟进是第二步，后续覆盖主流细分市场的产品是必须补齐的拼图。

对那1200万老车主来说，现代汽车要清楚的知道，他们要的从来不是最炫的技术或最高的参数，他们要的是一辆价格公道、品质可靠的车。最重要的是，邀请他们来开座谈会，倾听车主们最真实的声音，这是包括现代汽车在内所有车企，都需要做的功课。