北京
宁德时代打造了超1500平方米的“能源科技体验区”，与宝马、保时捷等品牌比邻而居；华为乾崑对面是阿维塔，旁边是猛士汽车，展位比部分整车企业还要大；地平线、文远知行与丰田、长安同处B3馆……核心零部件供应商首次大规模走进主展馆，与整车同享聚光灯，成为今年北京车展的热议话题。
此前的北京车展，“整车在顺义馆、零部件在朝阳馆”。有网友吐槽：在顺义新展馆里跑断腿。若想看零部件供应商，还得专门坐摆渡车去朝阳老展馆。一东一西，单程将近1个小时。很多普通观众，甚至不知道还有一个零部件展馆在朝阳区。
展馆布局的变迁，从来不只是物理空间的简单区隔。其背后既有首都国际会展中心落成带来的会展硬件升级，更有在电动化与智能化变革浪潮之下，汽车产业整零关系的深度重构。
传统汽车产业是典型的“金字塔”模式：整车企业位于塔尖，掌握产品定义、技术路线和成本分配，一级供应商负责系统集成，二级、三级供应商逐级提供专用零部件，核心是“采购—供应”的买卖关系。由于整车企业比零部件企业有更强的话语权，供应商更多是B端的配套角色。
电动化与智能化变革，加速产业链和价值链重构。传统燃油车引以为傲的发动机、变速箱等关键核心零部件，被动力电池、智驾芯片和操作系统等取代。问题在于，这些关键核心零部件在整车成本中的占比已超过一半，而掌握其中技术的大多是独立的供应链企业。
随着汽车产品力的决定因素从整车厂擅长的机械领域，转向供应链企业深耕的电子与软件领域，话语权的转移便成为必然。华为乾崑智驾、宁德时代麒麟电池，这些名字正在成为消费者购车决策中的独立变量。一部分消费者已开始为供应商的“技术品牌”买单，而不只是为了车头的LOGO。当供应商品牌具备了面向终端用户的辨识度，它们在车展上的位置和价值必然会重新排序。
以前是供应商为整车厂打工，现在是整车厂为供应商打工。翻阅汽车行业的财务报表，不难发现一个新现象：去年，为汽车提供动力电池的宁德时代净利润高达722亿元，超过10多家中国整车企业利润的总和。而华为乾崑智能汽车解决方案的总营收，已高于部分二线汽车新势力。这表明，核心供应商的技术能力已开始在产业链兑现自身应有的价值。
整车企业和核心零部件供应商关系重构，是技术新发展、市场新需求和产业新生态共同作用的结果。随着新一轮科技革命与产业变革加速，汽车产业面临多领域重大技术突破，一家整车企业不可能掌控和引领多领域技术的发展；同时，新技术也需要从技术端和市场需求端协作磨合，才能给用户以成熟的应用和体验。因此，整零企业之间不再是过去简单的买卖关系，而应追求更高层次的战略协同与创新生态构建。
从本届车展以及近年来的产业实践来看，整零合作模式正在形成新的范式。比如，核心零部件供应商深度参与整车定义，与整车企业协同创新。华为乾崑智能汽车解决方案主导的HI PLUS模式便是典型代表，包括阿维塔和猛士汽车均采用这一模式，供应商的技术方案直接决定了车型的核心竞争力。目前，华为乾崑已与超25个车型品牌、超50款车型展开合作，从新能源品牌到奥迪等老品牌燃油车均有覆盖，这值得深思。
汽车产业竞争高度依赖技术创新驱动。当前，新技术还处于不断发展、迭代、更新过程中。今后的汽车新产品，完成生产并实现销售，并不是技术的终点，而是技术继续进步和功能迭代的起点。整车企业与核心零部件供应商唯有协同创新，方能很好地应对市场新需求，为用户提供更优体验。
此次北京车展“整零同馆”方式，折射出当前产业整零关系的变化。但这并不意味着一方完全取代另一方，而是产业价值链的重新分配。汽车强国的底层逻辑，从来不是靠几家整车企业孤军奋战，也不是靠几家核心零部件供应商一枝独秀，而是靠整车企业与核心零部件供应商相互赋能，共同托举。（作者：杨忠阳 来源：经济日报）
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