海湾国家有两个命门，霍尔木兹海峡只是其中之一

你有没有发现，这些年飞欧洲、澳洲很多人都爱绕迪拜中转，可不只是因为中东航司服务贴心？很多人不知道，海湾国家的命门从来不止一个，大家常说的霍尔木兹海峡是一个，另一个就在他们头顶的天空里。一场战争打下来，原本热闹的全球中转枢纽直接折损了近半数航班，连撑了多年的航空枢纽位置都快坐不稳了。

根据航空分析公司Cirium统计，战争爆发第一个月，卡塔尔航空、阿联酋航空、阿提哈德分别损失了时刻表中89%、44%和67%的航班。美伊达成两周停火协议之后，海湾航司才开始慢慢恢复航班，迪拜机场发言人也说了，正跟着局势逐步恢复航线，后续也会根据情况调整时刻表。这么多年，迪拜、阿布扎比、多哈这些中东机场本来就占着亚非欧三大洲交汇的好位置，全球航司都把这儿当成中转核心。

海湾国家也顺势把自己的城市打造成了全球商旅和休闲旅行的热门目的地，赚得盆满钵满。俄乌战争开打之后，俄罗斯和西方互相关闭领空，海湾地区的机场和航司反而成了最大赢家，中转旅客和总吞吐量一路刷新高。谁都没料到，美以袭击伊朗的战争一出，直接让这片繁荣一夜回到解放前，妥妥成了地缘政治危机的受害者。

中东航司本来就靠着便宜燃油和高端长途航打出圈，迪拜机场更是常年稳居全球机场旅客吞吐量前列。2025年的排名里，美国亚特兰大机场拿了第一，吞吐量1.06亿人次，迪拜机场排第二，有9520万人次，后面跟着东京羽田、达拉斯-沃斯堡和上海浦东。机场吞吐量其实不能直接对应城市人口或者经济活力，还要看航空在当地交通体系里的位置。

亚特兰大都会区也就600万人口，偏在内陆，跨区域出行几乎全靠航空。它还是达美航空的核心枢纽，承担美国东海岸、南部到中西部的中转任务，吞吐量里很大一部分都是转机旅客，根本不是来亚特兰大的。迪拜机场在全球的角色，和亚特兰大机场在美国国内的角色一模一样。

一方面它就是全球中转核心，能给旅客提供欧洲北美到亚洲澳洲、亚洲澳洲到非洲南美等各种中转组合。航空数据公司OAG2025年的数据显示，迪拜有47%的旅客是转机，阿布扎比是54%，多哈更是高达74%。拿欧洲飞亚洲的航线举例，阿联酋航空、阿提哈德、卡塔尔航空三家就占了32%以上的市场份额，加上土耳其航空，这个比例直接涨到45%左右。

欧洲飞澳大利亚的航线更夸张，三家中东航司占了近57%的客流，加上土耳其航空略高于61%。迪拜的旅游业、对外贸易、金融业、物流业，所有产业的根基其实都绑在迪拜国际机场的开放上。这次战争爆发后，阿联酋航空顶着可能亏损的压力硬开航班，不少航线的上座率只有5%到10%，惨状可想而知。

另一方面，迪拜乃至整个海湾地区，都不像中国、欧洲、北美那样有互联互通的庞大公路铁路网。别说和外界连通，海湾国家内部，比如400公里的迪拜至多哈、1000公里的迪拜至利雅得，也都靠飞机当城际交通工具，就跟咱们国内坐高铁一样。整个海湾地区基本和亚欧大陆的铁路网、公路网断开连接，所有跨区域出行贸易全靠海运和航空，对海权空权的依赖本来就比其他地区重得多。

伊朗早就融入了亚欧大陆陆权体系，不仅通过里海走廊和俄罗斯连通，还有连接中亚延伸到中国和高加索的铁路，也有通往巴基斯坦、阿富汗、土库曼斯坦的公路通道。这就导致伊朗封锁霍尔木兹海峡能对海湾阿拉伯国家造成一击毙命的效果，美国想用同样的方式封锁伊朗，只能打持久战。

现在中东航司运力缩水，西方航司正忙着抢这块蛋糕。之前好几年，中东航司靠着地理优势和优质服务，把不少欧洲航司挤得喘不过气，这次趁着迪拜受创，欧洲航司高管们都想着夺回市场主动权。法航-荷航的首席执行官本・史密斯还公开吐槽，说大家都夸海湾航司飞机新机场好，没人想过我们是在不公平竞争里熬着，换谁谁都窝火。

2026年3到4月，汉莎航空、英国航空、法荷航赶紧把大型宽体机重新部署到印度、泰国、新加坡方向，就等着抢那些不想在迪拜中转的客人。汉莎航空的首席财务官也说了，现在短期需求回升，完全有能力把运力更持久地转移到亚洲方向。有咨询公司的航空分析师说，欧洲航司抢份额最大的坎，就是战争搅乱能源市场后燃油价格飙升。

要么涨价把客人吓跑，要么自己吞下成本拉客户，两边都不好受。开辟新航线不是换个机型就行，得提前好几个月准备，降落时刻、时刻表、人员配置都得协调到位。中东航司不会放弃全球枢纽的野心，欧洲航司也就是趁现在能赚一点是一点。彭博社的分析师也提到，欧洲航司飞亚洲最大的问题是可用空域太少，还要跟能飞越俄罗斯的亚洲航司竞争，优势真不大。

现在欧亚航线几乎找不到一条既便捷又安全的通道。俄罗斯、乌克兰、高加索、阿富汗、伊朗、红海、克什米尔这些区域，要么打仗要么地缘紧张，空域早就长期发了危险警告，能选的航线已经没剩几条。中东危机爆发后，伊拉克、伊朗直接变成了航线空白区。真碰到地区冲突，航司不是随便在地图上划条新线就能飞。

开新航线之前得先找好紧急备降机场，备降机场得在规定飞行时间范围内，就算飞机坏了一台发动机，也能坚持飞到着陆点。飞国际航线的宽体机，对备降机场要求更高，得有足够长的跑道和完善的应急服务，还得拿到临时降落的外交许可。一旦大片空域突然变得不安全，航司花好几年搭起来的航线网络，很快就会全线崩溃。

空域风险预警网站Safe Airspace的数据显示，现在被列为一级禁止飞行区的国家有伊朗、俄罗斯、乌克兰、叙利亚、也门、利比亚和苏丹，伊拉克、阿富汗和巴基斯坦是二级禁飞区。还有个很关键的点，航司很难临时改时刻表，机组人员、飞机、票务早就提前很久定好了，哪怕突然有需求，也拿不出多余的飞机和机组接活。

和点对点直飞不一样，靠中转吃饭的航司和机场受地缘局势影响特别大，尤其是跨洲际中转，对航班衔接、时刻设计、航权协调要求都特别高，一点乱就是全乱。海湾国家靠着石油天然气攒下了丰厚家底，这么多年一直想走经济多元化路线，培养能源之外的支柱产业。不管是金融、旅游还是房地产，航空业都是所有产业的根基。

要是这片区域的航空交通不能快速恢复，之前几十年攒出来的繁荣很可能会受到严重冲击。旅游业就算受影响，恢复起来也快，这次中东危机对海湾房地产和金融业的影响，会更持久也更深远。不管是个人还是大额资本，都会先打上安全不安全的标签，一朝被蛇咬十年怕井绳。说白了，海湾国家的生命线，从来就不只有霍尔木兹海峡，还有头顶的整片天空。航空对他们来说不止是一门生意，更是所有非能源产业能立得住的支点。

参考资料 环球时报 海湾地缘局势与全球航空发展新观察