四川
一批来自欧洲航空安全局（EASA）的技术人员与飞行员，近期在上海停留时间明显拉长，围绕中国商飞C919展开密集测试与评估。随着被称为C919“期末考试”的适航审定进入关键阶段，这种近乎“长期驻扎”的状态，也是个强烈信号。
2025年11月，欧洲航空安全局（EASA）的飞行员首次实际驾驶C919完成起降，对这款飞机给出了较为正面的评价。目前，适航认证已进入四个阶段中的第三阶段，距离被称为“期末考试”的最终审定已不遥远。为此，EASA方面要求进一步加大试飞强度，加快推进认证进程。
从市场层面看，C919直接对标波音737和空客A320，属于典型的单通道干线客机。这一细分市场在中国、美国、加拿大、澳大利亚等幅员辽阔国家，以及欧洲这样的高密度区域，都具备稳定且巨大的需求。尤其是在缺乏高铁体系支撑的国家和地区，单通道客机几乎承担了绝大多数中长距离出行任务，航空出行的频率甚至高于公路运输。
在这样的背景下，欧洲加快推进C919认证，显然不仅是技术流程问题，也受到政治与经济因素的共同驱动。从直接利益来看，C919约有40%的核心分系统依赖进口，其中相当一部分来自欧洲供应商，这也使得欧洲在这一项目中拥有切实的产业利益关联。
例如，法国赛峰集团为C919提供LEAP-1C发动机及短舱、反推装置，同时还参与电气线路互联系统、客舱设备等多个分系统；泰雷兹提供航电系统，德国利勃海尔提供起落架和环境控制系统，意大利ATR参与液压系统，米其林提供轮胎。可以说，在C919的供应链中，欧洲企业深度嵌入，覆盖动力、航电和机体关键子系统。
在此基础上，随着中国国内航空公司持续扩大C919的运营规模，欧洲供应商已经能够从中获得稳定且可观的订单回报。自2023年5月投入商业运营以来，C919已在46条航线上累计运送旅客超过400万人次；仅2026年春节期间，执飞架次就达到4300次。这些不断增长的运营数据，本身就是欧洲供应商最愿意看到的“确定性收益”。
更重要的是，欧洲的利益并不止于中国市场。随着波音制造能力阶段性承压，以及美国贸易政策带来的不确定性上升，部分国家对波音737系列的采购意愿正在下降。到2025年底，空客A320系列累计交付量已首次超过波音737，领先约100架；若计入A220，空客在单通道市场的份额约为58%，波音约为34%，其余份额则由中国商飞C919与巴航工业E2系列分占。
在这样的格局下，波音所剩的市场空间，本身就成为各方关注的“增量来源”。对于空客而言，这是巩固优势的机会；对于中国商飞而言，则意味着切入国际市场的窗口。在一定程度上，中欧在压缩波音市场空间这一点上，确实存在某种现实层面的利益交集。
另外，特朗普也绝不是一个好的推销员。他虽然经常想办法给波音找订单，可是在民航这种商业化运作的市场上，他的霸凌式推销法很难奏效。在特朗普上一轮访华计划当中，曾有传言说，中美可能签订500架波音飞机的订单。随着特朗普取消访问计划，这样的说法也消失了。
如果欧洲航空安全局通过了对C919的认证，商飞就可以更加顺利地开展国际市场营销。需要注意的是，欧美双方签署了全面航空安全协议（BASA），互相认可对方的认证和审定结果，实现了“一次认证，两地有效”。如果欧洲认证通过了C919，那么相当于美国联邦航空管理局也认证通过了。这原本是为了波音和空客在大西洋两岸的营销，但C919同样可以借助这项机制，让自己成为一种相当于通过了FAA认证的飞机，在安全性上满足了美国市场的要求。极大降低了制造商成本。这样，美国政府要是想阻止C919进入美国市场，就只能动用政治武器了。
特朗普政府已对中国商飞实施相关限制措施，其中包括限制赛峰公司向中方提供LEAP-1C发动机。这一举措的根源在于，LEAP-1C由赛峰与美国通用电气合资研制，涉及美国方面的关键配件与知识产权，因此受到出口管制体系约束。
不过，从技术路径来看，这种限制并非无解。国产长江1000A发动机正在推进适航取证，一旦完成中国民航局认证，便具备向欧洲航空安全局（EASA）申请认证的条件。若这一进程顺利推进，C919将逐步摆脱对美国动力系统的依赖，成为一款具备全球销售能力、同时不受美国出口管制直接约束的单通道干线客机。
在此基础上，欧洲在供应链与市场层面的现实利益，与中国推进自主化的战略方向，存在一定程度的重合。这种基于产业与市场逻辑形成的“协同效应”，或将对现有单通道客机市场格局产生持续影响。
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