义乌8毛发全国，申通靠什么赚了5亿？

文 | 融中财经

前天，4月14号，申通快递——我们最熟悉也最容易忽视的企业之一，发布了自己的一季报预告，非常炸裂，几乎超出了所有人的预期——净利润3.8-5亿元，同比增长最低61%，最高111%。要知道这还是建立在今年春节假期更长的前提下。

更有意思的是公司给出的原因：行业反内卷政策得到持续落实。不是技术突破，不是大客户，不是管理提效。就这一句。这可能是反内卷政策推出以来，第一次有上市公司在正式披露文件里，把利润翻倍白纸黑字归功于它。

问题是，同一时期喊反内卷的行业不止快递一个。多晶硅喊了，价格反弹了一个月，然后又跌回去，通威上半年还是预亏49亿；新能源车喊了，汽车行业利润率跌到3.9%，创历史新低；外卖喊了，监管约谈了两次，三家平台的补贴规模反而扩大了五倍。

同一套政策语言，四个行业，四种结局。

为什么偏偏是快递？

申通其实根本不做快递

在我们的印象里，快递本来就是苦哈哈，没有什么技术含量的生意，更别说那么多快递企业卷到飞起，凭什么能突然这么赚钱。

要回答这个问题，得先把一个根本性的误解纠正过来：申通快递这家上市公司，其实根本不做快递。

准确说，它不做我们看得见的那部分。穿着申通制服来敲你门的快递员，不是申通的员工；楼下贴着申通标志的网点，不属于申通。这些都是加盟商——他们和申通之间是合同关系，不是雇佣关系。申通上市公司真正拥有的，是枢纽城市的中转中心、连通全国的路由网络，以及让每一票包裹都能被实时追踪的信息系统。

换句话说，申通卖的不是“送货”，是货物在自己网络里流转一圈收的通行费。

这和蜜雪冰城是一个逻辑。满大街的蜜雪冰城门店，没有一家属于蜜雪冰城股份公司，蜜雪冰城赚的是加盟费和原料供应，不是每一杯柠檬水的差价。

更准确的类比，其实是高速公路。前期砸重金建路——对申通来说就是建中转中心、铺干线运力、上自动化分拣设备，负债高、折旧大、利润薄。但路一旦修好，每多跑一辆车的成本几乎可以忽略不计。申通每增加一票货物，多收的那两三块钱里，绝大部分都是利润。

所以你就明白了，为什么单票价格涨了不到四毛钱，利润可以翻倍。

涨价是怎么发生的

搞清楚了申通赚什么钱，下一个问题是：这几毛钱的涨价，是怎么发生的。

先看快递行业被打成什么样。

2020年，极兔从印尼杀进中国，单票收入1.59元，比当时圆通的2.28元低了整整七毛。通达系为了守份额，被迫跟着降。申通降得最狠——2023年激进压价换量，单票均价2.23元，2024年最低跌到1.97元。义乌一度出现0.8元发全国，覆盖不了任何成本。整个行业打了五年价格战，最后把自己打到了比搅局者入场时还便宜。

转折点在2025年7月。国家邮政局召开座谈会，中通、圆通、韵达、申通、极兔全部到场，议题只有一个：治理内卷式竞争。随后监管从各地“价格洼地”下手——义乌最低发货价从1.10元提到1.20元，广州、深圳不得低于1.4元。

然后就有意思了。

各家财报数据显示单票收入涨了15%-24%，但同期有记者以消费者身份打电话问了七家快递客服，没有一家直接承认涨价。顺丰说近期未涨价；中通说没接到涨价通知；圆通、极兔说以下单为准、以网点为准；申通说总部未发出通知，部分区域是当地网点自己调整的。

这是加盟制的定价逻辑决定的。通达系总部调的是中转费和派费这些内部结算费用，不是消费者端的终端价。全国几万个加盟网点，各自根据成本压力和市场行情做判断，总部技术上确实没有“下令涨价”。监管管住了价格地板，网点感受到成本松动，剩下的事市场自己走完。

“以下单为准”才是全场最诚实的回答。涨没涨，试试就知道。

申通涨得最多，因为它跌得最深。2024年单票净利只有0.04元，通达系垫底。从这个基数往上走，加上基础设施的经营杠杆，单票涨了不到四毛，利润翻倍。

反内卷的困境

同样的问题，放到多晶硅身上，答案就完全不同了。

去年6月底，多晶硅现货价格跌到3.44万元/吨，全行业连续六个季度亏损，部分企业已经在以低于现金成本出货。政策随后发力，价格一个月内反弹36.9%，期货一度创上市以来新高。看数据，比快递还猛。

但通威去年上半年预亏49亿至52亿元。

价格涨了，企业还在亏。原因很直接——价格一回升，原本停产的企业立刻复产，新增供给重新把价格压下去。今年4月，硅料已经连续七周下跌，现货回到了3.67万元/吨。兜了将近一年，又回到原点。

根子上的问题是产能。2023年国内多晶硅产能激增至230万吨，远超全球实际需求。快递的价格战是几家头部企业互相压价，停下来就能停；多晶硅是整个行业扩产太猛，停下来需要真实的产能死亡——企业破产、债务核销、设备闲置。这个过程没有捷径。

行业成立了收储平台，注册资本30亿，目标退出100万吨产能。但潜在收储需要近千亿资金，而今年一季度光伏组件招标量同比下降了70%，需求端还在往下走。供给出不去，需求还在缩，价格想稳住，难。

多晶硅反内卷卡住的地方，快递根本不会遇到。快递的量每年还在涨，基本面没有问题，只是价格被打得太低。多晶硅是产能已经严重过剩，价格只是症状，不是病因。

新能源车这边，今年一季度的成绩单刚出来——乘用车零售422.6万辆，同比下降17.4%，近十年最差开局（排除2020年疫情）。广汽集团净利润由盈转亏，亏损7.31亿元。比亚迪销量也出现下滑。20家主流车企里，只有极氪一家年度目标完成率超过25%，其余全部在20%以下，零跑、小鹏、深蓝只完成了11%。

监管不是没动。去年12月出了《汽车行业价格行为合规指南》，明确出厂价低于生产成本存在法律风险；今年3月市场监管总局又开了公平竞争座谈会，比亚迪、奇瑞都在场。但价格战该怎么打还是怎么打。

管不住有个很现实的原因：全国有资质的整车企业超过200家，每辆车的配置、价位、动力路线都不一样。快递可以设一个1.4元的价格地板，没法给每款车设底价。更难处理的是，新能源车的降价里有一部分是真实的技术进步——比亚迪成本确实降了，小米进场用的是完全不同的逻辑。合理降本和恶意倾销之间，没有人划得清楚。

外卖就更直接了，财报已经说明一切。

2025年，美团全年净亏损234亿元。2024年，它赚了358亿。一年之间，600亿的反差。核心本地商业板块——也就是外卖这块最值钱的主业——从2024年的524亿经营利润，直接变成了69亿的经营亏损。京东新业务全年亏损466亿，淘宝国内电商零售Q4利润同比下滑超40%。三家加在一起，烧了将近一千亿。

美团已经预告，亏损会延续到今年一季度。

监管约谈了不知道多少次也没用。原因很简单：外卖补贴不是经营亏损，是战略投入。淘宝闪购喊出“三年不看亏损直到超过美团”，这不是一句气话，是阿里打通即时零售入口的战略押注。这种烧钱，不会因为约谈就停——要停，是烧到战略目的达成，或者烧到烧不下去。直到今年1月国务院双反办亲自下场，战事才真正开始降温。那时候三家已经烧了将近一年。

为什么偏偏是快递

看完这四个行业，答案其实已经很清楚了。

反内卷能不能成，不取决于政策力度有多大，不取决于监管约谈了几次，取决于这个行业的价格能不能被锚定。

快递的单票收入是一个精确的数字。2.33元，可以被追踪，可以被监管，可以设底线。义乌不得低于1.20元，广深不得低于1.40元——违规就查。地板一设，囚徒困境就破了，剩下的事市场自己走完。

多晶硅的价格是大宗商品市场决定的，背后是230万吨产能对着不够用的需求。汽车每辆都不一样，没有统一单价这回事。外卖的“价格”根本不是价格，是补贴，是平台烧给用户的钱。这三个行业，监管连锚定的对象都找不到，更别说设底线了。

还有一条同样关键，但很少被提到：快递涨价，消费者不感知。

那几毛钱的成本，由电商商家消化了。消费者看到的还是“包邮”，不会有人因为快递费涨价上网骂娘。但外卖一旦动补贴，用户当天就能感受到——这顿饭贵了两块钱。涉及C端感知，政治敏感度就完全不同，监管自己也得掂量。

所以快递反内卷成功，不是因为监管特别厉害，是因为这个行业恰好同时满足了三个条件：价格可被锚定、行业集中度足够高、C端不感知。三个条件缺一个，结果就会不同。

最后还有一件事值得说。

申通2.33元的单票均价，涨了不少，但仍然低于2020年极兔刚进中国时申通自己的2.42元。价格修复的路还在中间段。分析师预期今年还有第二波涨价，油价上涨和快递员社保扩围会是两个新的催化剂。

更长远的故事是，申通这几年砸重金建的基础设施，折旧还没走完。等折旧走完、债务还清，才是这门高速公路生意真正的利润拐点。现在的利润翻倍，只是个开始。