跨国车企的又一腹地，要被抄底了

3月以来，多家中国车企相继在巴西等拉美市场展开新一轮布局：长安汽车合资工厂在巴西正式投产；小鹏汽车发布面向拉美的三年战略并落子墨西哥；比亚迪、长城等企业同步加快本地生产与研发体系建设。短时间内，多家企业集中动作，使拉美市场的竞争节奏明显提速。

这与此前中国车企在泰国等东南亚市场的推进策略颇为相似——当市场空间、政策环境与产业窗口叠加时，车企往往会加速进入，形成阶段性的集中布局。继泰国之后，中国车企在拉美，也卷起来了。而拉美，恰恰是欧美日（参数丨图片）等跨国车企长期深耕的另一腹地。

从出口贸易到本地建厂，从通用车型到定制研发，从依赖经销商到自建生态——这一轮中国车企的拉美攻势，与过去相比已有本质不同。

本地化提速

进入2026年，中国车企在拉美市场的本土化建设进入实质性扩产与落地阶段。最直观的变化，是本土生产基地的相继落地。

3月26日，长安汽车与巴西CAOA集团合资建设的工厂正式投产，首期涵盖UNI-T等3款车型，覆盖燃油、混动及插电混动三种动力形式，全部搭载可适配不同比例乙醇-汽油混合燃料的灵活燃料发动机。

该技术的选择契合巴西国情——巴西是全球最大的乙醇燃料使用国之一，灵活燃料发动机恰是进入该市场的关键适配能力。

与此同时，比亚迪巴西乘用车工厂持续推进产能爬坡。比亚迪执行副总裁李柯近日透露，巴西工厂已获得来自阿根廷和墨西哥各5万辆的出口订单，并同步规划在里约热内卢建设研发中心，计划投资约5690万美元，预计2028年投入使用。

图片来源：长城汽车

其他车企也在同步推进各自的拉美战略。吉利通过与雷诺合作，在巴西推进新能源技术平台本地化；小鹏汽车以墨西哥为起点，在进入市场的同时搭建销售服务网络和物流体系，并提前布局备件仓，确保售后响应速度。

另有消息称，比亚迪、吉利还参与了日产-梅赛德斯奔驰墨西哥工厂的竞购，显示出对制造资源的积极争夺。

本地化提速，有其直接的政策诱因。巴西自2024年起逐步上调新能源汽车进口关税，预计到2026年7月相关税率将升至35%；墨西哥自2026年1月起对未签署自贸协定的国家加征最高50%的汽车关税，中国被纳入其中。这使得在当地设厂，成为部分中国品牌维持价格竞争力的必选项。

更深层的驱动力来自市场本身的吸引力。巴西是拉美最大汽车市场，年销量稳定在200万辆以上，在当地生产还可辐射阿根廷、乌拉圭、巴拉圭等周边国家。墨西哥则凭借连接北美与中南美的区位优势，依托北美自贸协定，生产车辆可免税进入美国、加拿大市场。

图片来源：阿维塔

而拉美整体新能源渗透率尚不足5%，远低于中国的50%，增量空间极为广阔。

中国汽车流通协会专家委员会委员章弘指出，当前中国车企出海正从贸易驱动转向体系驱动，本地化能力将直接决定企业在海外市场的可持续发展。“除本地化生产外，还必须补齐供应链建设、人才培养、管理团队本地化等体系能力，同步解决物流、金融、售后服务、品牌宣传等全链条问题。”

长城汽车相关负责人也表示，真正的本土化并非一蹴而就。以自身为例，长城在拉美历经12年长期布局，从整车出口到工厂投产，这种时间积累是后来者难以短期复制的壁垒。“本土化不仅是投钱建厂，更是构建全动力路线产品壁垒，尊重当地生物燃料基础与用车场景，坚持用户需要什么就提供什么。”

已有不小能量

本地化布局加速的背后，是中国车企在拉美多个核心市场已积累起相当分量的市场地位。部分品牌正从“新兴参与者”转变为“主流力量”。

从出口数据看，拉美已成为中国汽车出海最重要的增长极之一。乘联分会数据显示，2025年全年，中国对墨西哥汽车出口达62.5万辆，同比增长18万辆，首次超越俄罗斯成为出口第一大目的国；对巴西出口32.2万辆，其中新能源乘用车约20万辆，增长势头尤为突出。

图片来源：比亚迪

具体到品牌层面，据巴西汽车销售商联合会统计，2025年比亚迪已跃升为该国销量排名第四的车企，并在电动汽车市场保持领先。2026年2月，比亚迪海豚Mini以4000余辆的销量登顶巴西单月零售榜首，这是中国汽车品牌首次在巴西取得这一成绩。

在墨西哥，2026年1月，名爵MG以6100余辆的销量、同比54.2%的增幅，跃升为该国汽车市场第7位，成为唯一跻身销量前十的中国品牌；吉利（含极氪）以同比暴涨245.3%的成绩排名第12位；长安汽车销量同比大涨77.3%；比亚迪则占据当地纯电及插混车型销量的约七成。

在智利，中国车企已稳坐第一大车系的交椅。2026年2月，中国品牌在智利销量接近8000辆，同比增长23.6%，市占率35%，领先第二名的日系车9个百分点。在轻型车市场，中国车企份额已达51.6%，实现了市场过半。

图片来源：阿维塔

值得注意的是，不同国家之间的市场表现呈现明显分化：在巴西等大市场，中国车企依靠规模和产品多样性逐步扩大影响；在墨西哥等枢纽市场，更多依赖渠道拓展和产品导入实现增长；在智利、哥伦比亚等市场，新能源产品则往往成为切入点。

这种差异化表现，既源于各国市场规模、消费习惯、基础设施的不同，也与当地政策导向、竞争格局密切相关。拉美市场本身的复杂性与多元性，决定了中国车企无法用单一策略覆盖全区域——这也正是本轮布局需要深入应对的现实命题。

进入新阶段

在多点开花的同时，中国车企在拉美的发展逻辑正在发生深刻变化。与前期最核心的区别在于：企业不再只是卖车，而是逐步转向“长期运营”。

从延续性来看，中国车企依然沿用以性价比和快速产品导入打开市场的基本路径，借助经销商网络铺开销售也仍是初期进入市场的重要方式。但与前一阶段相比，本轮布局在产品策略、渠道生态、研发投入三个维度均发生了显著变化。

在产品策略上，过去以出口通用化燃油车为主，侧重成本优势；本轮则转向深度本地化适配与技术优先。

以比亚迪为例，针对巴西广泛使用乙醇燃料的特点，其组建了逾百人的中巴联合研发团队，耗时两年开发出可适配任意比例汽油-乙醇混合燃料的插电式混合动力系统，首款灵活燃料插电混动车型计划年内发布。长安投产车型同样全部搭载灵活燃料发动机，与巴西本地能源生态深度适配。

小鹏汽车在墨西哥则主推搭载800V高压碳化硅平台与5C超快充能力的G6、G9车型，以满足当地用户对续航、补能效率和智能化的需求。这种围绕本地场景的“定制化”研发，是上一阶段所不具备的能力。

在渠道与生态建设上，此前车企多依赖当地经销商进行贸易合作，品牌控制力弱；如今更倾向于构建“产品+充电+服务”的全产业链布局。

比如，比亚迪在巴西与当地运营商合作，推出该国最大的公共充电网络；小鹏在正式进入墨西哥前，已先行建成备件仓，并与当地头部经销商合作搭建销售与服务网络，确保售后响应速度。

章弘将这一轮布局与前期的核心区别总结为四个转变：从通用标准化车型出口转向本地化定制；从燃油车为主转向新能源优先；从依赖经销商转向自建渠道与生态；从单一整车销售转向全产业链本地化布局。

Dolphin Mini；图片来源：比亚迪

在此背景下，巴西、墨西哥的经验是否具备可复制性？章弘认为，本地化生产、供应链建设、技术适配、品牌与渠道拓展的经验具备一定的可复制性，但墨西哥、智利、哥伦比亚等国在基础设施、消费习惯、市场结构、政策环境上存在较大差异，不能简单照搬，需要因地制宜调整。

长城汽车的路径，提供了一个参照。作为在拉美布局超过十年的车企，长城完成了从出口、到收购改造工厂、再到全产业链本地化的完整演进。长城相关负责人指出，通过将整车、技术、服务和合作伙伴连成网络，长城正在构建一个后来者难以在短期内逾越的生态壁垒，从而深度融入本地市场。

也就是说，拉美市场的窗口期仍然存在，但先发优势已经显现。后来者的追赶成本将显著高于先发企业。在这片曾经属于欧美日车企的腹地，中国车企能否真正扎根，最终检验的不是冲劲，而是耐心。

内卷or差异化竞争？

随着越来越多中国车企进入拉美，一个不可回避的问题浮现：竞争是否会像国内市场一样，演变为以价格“内卷”为主？

客观来看，拉美消费者对价格较为敏感，中国车企具备成本与供应链效率优势，价格竞争的冲动天然存在。但拉美市场的政策、贸易规则与竞争格局，使得单纯价格战难以持续。

图片来源：小鹏汽车

必须看到的是，拉美政策与关税存在较大不确定性。各国在关税政策、产业导向及贸易规则方面差异较大，且存在阶段性调整的可能。过度依赖价格优势的企业，一旦遭遇政策变动，将面临成本结构被动上升的风险。

不仅如此，中国车企面对的是已有深厚积累的对手。大众、通用、丰田、菲亚特等传统跨国车企长期深耕拉美，渠道网络与品牌认知均较为成熟。单纯依靠低价切入，难以动摇其根基，更难以支撑长期稳定发展。

章弘认为，拉美市场不会简单重演国内价格战，未来将走向差异化分层竞争。比亚迪、长城、小鹏等车企已呈现出不同的战略路径，差异化方向主要体现在四个维度：技术差异化、产品定位差异化、本地化服务差异化、品牌文化差异化。

然而，也必须承认，中国车企在拉美的品牌建设仍面临明显卡点。尽管销量增长显著，但整体份额仍低于传统欧美日等跨国车企，部分消费者对中国品牌的认知依然停留在“性价比高”层面，尚未完全建立高端或技术领先的品牌形象。

文化差异导致的信任建立不足、售后服务网络覆盖有限、供应链本地化程度不高、核心零部件依赖进口、本地人才与管理融合不足等问题，都是当前中国车企在拉美市场尚需补齐的短板。

长城汽车相关负责人表示，拉美市场应避免低水平同质化竞争，核心是走高质量出海路线。“真正决定企业能走多远的，不是单纯销量，而是品牌积累的信任。”

该负责人强调，本地化不是看投资额，而是为本地用户创造价值；不应用单一动力方案覆盖全球，而应尊重当地能源与使用场景。“单打独斗走不远，开放合作才是主旋律。”

图片来源：长城汽车

无论面对哪个市场，长期主义才是真正的壁垒。章弘对中国车企在拉美的发展提出了三点关键建议：

其一，本地化生产与供应链。通过在拉美建立生产基地，降低关税和物流成本，保障供应链稳定。比亚迪、长城等在巴西建厂，是已被验证的路径。

其二，本地化团队与决策。组建涵盖研发、销售、售后的本地团队，深入理解当地市场与法规，实现快速响应和灵活决策，避免总部远程遥控导致的信息失灵。

其三，本地化生态共建。与当地政府、能源企业、充电运营商等合作，参与新能源生态建设。比亚迪与巴西充电运营商的合作，既完善了基础设施，也提升了品牌的社会价值，是这一路径的典型注脚。

归根结底，拉美市场的争夺，是一场马拉松，而非百米冲刺。欧美日车企在这片土地上深耕数十年，建立起了根深蒂固的渠道、品牌与用户信任。中国车企带来了新能源技术优势、更有竞争力的产品定义能力，以及更为灵活的市场应变节奏——这些是真实的竞争优势。

但优势能否转化为持久的市场份额，取决于能否在产品力之外，补齐服务体系、品牌认知、本地信任这三块短板。正如长城汽车12年布局所证明的那样：在拉美，时间本身就是壁垒。真正意义上的“抄底”，不是抢占一时的市场红利，而是以长期主义的投入，在这片腹地真正生根。