四川
上世纪末京沪线升级摆到桌面，国家组织专家反复论证到底用轮轨高速铁路还是磁悬浮。1998年时任总理在两院院士大会上提出能不能考虑磁浮方案，这一下争论就拉开了。
磁浮派觉得它无摩擦、速度潜力大、环保还安静，上海后来建的那条30公里示范线就是试验验证，2003年通车后最高商业运行430公里每小时，看起来挺有前景。轮轨派则强调技术已经跑了几十年，1964年日本新干线就运营，欧洲好几个国家也安全跑了很久，数据摆在那。
争论持续了八年，到2006年2月国务院批准京沪高铁项目建议书，才明确用轮轨技术。2004年中长期铁路网规划正式敲定，四纵四横高铁全用轮轨方案，这一步就把方向定死了。造价和技术成熟度：磁浮的现实短板 成本是绕不过去的坎。
上海磁浮示范线每公里造价约3亿元左右，高铁平均每公里才1.17亿到1.44亿元，磁浮基本是高铁的两三倍。京沪线如果全用磁浮，当时报价要4000亿元，轮轨才1300亿元上下，差距太大。速度上磁浮虽然能跑430公里，可高速时90%阻力来自空气，消除轮轨摩擦后实际优势没那么明显，跟高铁稳定350公里比，性价比就不划算了。
更关键的是成熟度，当时全世界没有一条长距离商业运营的磁浮线路，德国技术也只停在试验阶段。中国选轮轨后，就能跟日本、德国、法国多家谈，利用竞争拿到核心技术转让，再本地化改进，很快就出了和谐号和后来的复兴号。要是磁浮，知识产权基本在德国手里，自主化难度大多了。
高铁真正厉害的地方是能成网。列车直接开进现有火车站，跟全国铁路网无缝对接，旅客下车换乘方便，70%左右京沪客流本来就靠既有线路进出。磁浮必须新建专用轨道、信号和车站，完全独立，像孤岛一样，全国铺开的话额外投入没法算。
国家从来没扔下磁浮技术，高铁网络建起来后，磁浮研究反而有了更好基础。北京S1线2017年12月通车，中低速应用先落地。2016年国家重点研发计划启动时速600公里高速磁浮项目，中车青岛四方牵头攻关，2019年样车下线，2020年在同济大学试验线跑通功能验证，2021年7月20日成套系统在青岛正式亮相，各项指标达到设计要求。
现在磁浮理论上能突破轮轨摩擦上限，适合超大城市间通道补充，高铁已经把基本盘夯实，磁浮就负责更高速度探索。交通发展从来不是一刀切，先选最合适的打基础，再一步步追前沿，这才是大国战略的稳健节奏。这么看下来，国家当年选高铁不是输在技术，而是赢在长远布局。
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