亏了近千亿后，蔚来首次实现季度盈利

上市七年半，蔚来首次实现了季度盈利，净利润 2.83 亿元。

北京时间今天傍晚，蔚来发布 2025 年全年及第四季度财报，第四季度关键财务数据如下：

• 季度营收 346.50 亿元，创下历史新高，环比增长 59%，同比增长 75.9%。

• 整车毛利率 18.1%，综合毛利率 17.5%，两个数据都是 2022 年以来新高。

• 净利润 2.83 亿元，成为蔚来首次盈利。对比去年同期净亏损 71.12 亿元，上季度净亏损 34.81 亿元。

• 运营利润 8.07 亿元，去年同期运营亏损 60.33 亿元，上季度运营亏损 35.22 亿元。

• 季度交付新车 12.48 万辆，其中蔚来品牌 6.74 万辆，乐道品牌 3.83 万辆，萤火虫 1.91 万辆。交付同比增长 71.7%，环比增长 43.3%。

2025 全年关键数据有这些：

• 全年营收 874.88 亿元，增长 33.1%。

• 全年净亏损 149.43 亿元，下降 33.3%；全年运营亏损 140.41 亿元，下降 35.8%，亏损明显收窄。

• 交付32.60万辆汽车，对比2024年增长约38%。

那么，蔚来到底是怎么实现季度盈利的呢？

实际上在去年 7 月，李斌曾经给出了一个蔚来盈利的公式：三个品牌的总月销到 5 万辆以上，毛利率控制在 17% - 18%、销售管理费用率 10% 左右、研发费用率 6% - 7%。

而蔚来的综合毛利率在2025年第四季度达到了17.5%，销售、一般及行政费用为35.37亿元（占营收的10.2%），研发费用20.26亿元（占营收的5.8%），不过销量上距离季度15万辆，还有2.5万辆左右的差距。

今晚 8 点，蔚来举行了 2025 年第四季度及全年业绩电话会议，蔚来创始人、董事长、CEO 李斌，CFO 曲玉针对新车型、神玑新芯片，以及超快充对换电的影响等问题一一作出了解答。

截至发稿，蔚来美股盘前价格 5.46 美元，上涨 10.33%，市值 137.3 亿美元。

首次季度盈利

蔚来首次季度盈利，距离在纽交所挂牌上市已经过去了 30 个季度。

财报数据显示，2025 年第四季度蔚来净利润 2.83 亿元，经营利润 8.07 亿元。经调整净利润（Non-GAAP） 7.27 亿元，经调整经营利润（Non-GAAP）12.51 亿元。

季度盈利转正，但蔚来的盈利能力还处于薄弱的阶段。

我们整理了蔚来自 2018 年以来 30 个季度的盈亏数据，可以发现蔚来在前 29 个季度净亏损 997.2 亿元。从曲线上看，蔚来曾经在 2021 年前后接近盈利，但错过之后，2023 - 2025 年的亏损持续扩大，并在 2024 年第四季度达到季度亏损的最高峰 71.12 亿元。

转机出现在 2025 年，蔚来前三个季度的亏损持续收窄，最终在第四季度实现了盈利。综合看，2025 年全年，蔚来净亏损 149.43 亿元，对比上年减少 33.30%。

因此，2026 年全年盈利自然成为了蔚来的全新目标。蔚来 CFO 曲玉表示，2026 年蔚来将力争实现 Non-GAAP 全年盈利。

根据财报信息，蔚来 2025 年第四季度营收达到了历史新高，为 346.50 亿元，同比增长 75.9%，环比增长 59%。其中，汽车销售额 316.06 亿元，同比增长 80.9%，环比增长 64.6%，汽车销售增长明显更快。

如果看 2025 全年数据，蔚来总营收为 874.88 亿元，对比 2024 年增长 33.1%，同样处于快速增长的状态。

接下来是毛利数据，这一数据对企业盈利非常关键。2025 年第四季度，蔚来综合毛利率为 17.5%，整车毛利率为 18.1%。

2025 年全年，蔚来毛利率为 13.6%，对比 2024 年提升 370 基点；同时，整车毛利率为 14.6%，对比 2024 年为 12.3%。

在营业费用方面，蔚来花钱明显更谨慎了。

其中，蔚来 2025 年第四季度研发费用为 20.26 亿元，同比下降 44.3%，环比下降 15.3%。2025 年全年，研发费用为 106.05 亿元，对比 2024 年下降 18.7%。

财报中对比同比、环比研发费用下降作出了不同的解释，但组织优化、职员成本下降是共同的因素。对比 2024 年同期，2025 年第四季度研发费用的下降，主要由于组织优化带来的研发职能人员成本下降，以及新产品及新技术不同开发阶段所带来的设计及开发费用下降。如果对比 2025 年第三季度，主要由于组织优化带来的研发职能人员成本下降。

同时，2025 年第四季度，蔚来销售、一般及行政费用为 35.37 亿元，同比下降 27.5%，环比下降 15.5%。2025 年全年，此项费用为 160.88 亿元，对比 2024 年增长 2.2%。

蔚来认为，第四季度销售、一般及行政费用同、环比下降，原因是组织优化带来的营销及其它支持职能人员及相关成本下降，以及销售及营销活动减少。

根据蔚来最新的财务数据，截至 2025 年 12 月 31 日，蔚来现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及长期存款为 459 亿元，流动负债超过流动资产。

对于 2026 年一季度的展望，蔚来预计汽车交付量为 8 - 8.3 万辆，同比增长 90.1% - 97.2%。总收入预计为 244.82 亿元 - 251.76 亿元，同比增长 103.4% - 109.2%。

新车、新芯片、换电VS超快充

今晚 8 点，蔚来举行了 2025 年第四季度及全年业绩电话会议。会上，蔚来 CEO 李斌、CFO 曲玉针对 2026 年即将推出的新车、神玑第二款芯片、一季度销量及毛利展望、超快充对换电的影响等多个问题一一进行了解答。

根据规划，今年二季度蔚来 ES9 将上市，同时 ET5、ET5T、ES6、EC6 四款车型也会在二季度推出年度改款，基于 ES8 平台的大五座 SUV 将在三季度上市。乐道品牌中，乐道 L80 将在二季度上市，乐道 L60、L90 也会进行产品的升级和焕新。

根据这样的产品规划，蔚来今年将有 5 款大 SUV 在售，这让曲玉对毛利表现非常有信心。

曲玉预计，今年一季度蔚来的整车毛利率会维持在去年四季度的水平。这是因为蔚来 ES8 还有存量订单，还有大 SUV 毛利的表现也会更优秀（2025 年四季度 ES8 毛利超过 20%，接近 25%）。

但与此同时，在供应链端，铜、碳酸锂、内存等部件都在涨价。曲玉认为，涨价其实才刚刚开始，目前会把负面影响控制在合理水平。

谈到神玑芯片时，李斌表示，神玑第二款芯片已经完成流片，正在量产的过程当中。

神玑第二款芯片定位为中端，采用 5 nm 制程，定位比 NX9031 稍低，但性能上依然有差不多相当于 3 颗 Orin-X。李斌表示，这颗芯片的成本对比 NX9031 要低不少。同时，神玑第二款芯片已经有行业客户在进行前期测试和接触，不过李斌暂时没有透露外部客户的名称。

近期，超快充对比换电成为行业内热议的话题。超快充来了，换电还有优势吗？

李斌认为：「充电和换电是不矛盾的。我们最近看到了行业内有些公司在充电速度方面的进步，当然是非常好的技术。但是在可见的将来，我们认为快充的速度和体验也是比不上换电的，这应该也是行业内大家都认可的一点。」

李斌强调，换电是一个系统性的方案，不是简单的「快一点、慢一点」。他从三个方面阐述了换电模式的优势。

第一，换电能够系统性解决车和电池寿命不同的问题。目前，行业内大多采用 8 年/16 万公里，电池健康度 70% 的质保标准，但如果一辆车要用 15 年时间，那么过质保期之后，安全性就将是一个很大的问题。换电模式下，结合长寿命的电池设计、充放电策略、健康状况监测等措施，李斌认为能够显著提升电池的安全，并最大化延长电池的寿命。

第二，李斌认为换电站也是一个分布式的储能设施，可以参与电力的存储消耗、参与电网互动，会有非常大的商业机会和商业价值。对比一般的储充，蔚来可以减少 6% 的电损，经济性会更高一些。

第三，换电网络持续布局，在给用户更好体验的同时，也能给蔚来长期商业的成功带来非常大的竞争优势。

在谈到蔚来辅助驾驶的进展时，李斌表示，评价辅助驾驶好或不好的指标就两个：辅助驾驶使用时长、减少了多少事故。

数据显示，今年2月更新NMW后，蔚来用户使用辅助驾驶的时长，对比1月增长了80%。但同时，蔚来还没有投入所有云端算力。根据规划，今年二季度和四季度，蔚来还会推出辅助驾驶两个大的版本更新。

从数字上看，蔚来的这次盈利并不意味着这家公司已经彻底走出亏损周期。过去 30 个季度累计接近千亿元的亏损，仍然是压在财务报表上的沉重历史。

更重要的是，蔚来的盈利能力仍然建立在销量、毛利率和费用率三个变量同时维持在理想区间的前提下，只要其中任何一个环节出现波动，盈利就可能再次被打破。因此，这次季度盈利并不是终点，真正的考验还在 2026 年。