中国车企，逃离德黑兰

中国汽车的全球化故事，愿景丰满，现实却颇多曲折。

从2023年站上全球汽车出口第一大国，到2025年海外销量持续攀升，中国汽车已将“出海”视为突破国内内卷、打开成长天花板的第二增长曲线。

然而，随着伊朗局势急剧恶化、俄罗斯市场政策收紧与销量跳水，整个行业正面临空前复杂的经营环境。

最新消息，伊朗已关闭霍尔木兹海峡，这将导致中国对中东、欧洲的汽车、电子产品等出口航线被迫绕行好望角，运费翻倍，交期严重延误。

随着中东局势急剧恶化，国际油价已逼近80美元/桶，推高橡胶、塑料等汽车原材料成本，叠加海运燃油费用激增，进一步压缩企业利润空间。

一个尖锐的问题是，地缘政治风险是否已给中国汽车出海按下中止键？

伊朗全线承压，中国车企陷入系统性崩盘

伊朗是中国汽车在中东的战略支点。

凭借庞大本土需求、相对开放的KD组装政策，以及对欧美品牌的排斥环境，伊朗长期稳居中国车企在西亚的核心市场，奇瑞、力帆、华晨、吉利等先后深度布局。

巅峰时期，中国品牌占据伊朗乘用车市场近20%份额，奇瑞更是一度跻身当地前三，成为第一外资品牌。

但是，从2025年底到2026年初，伊朗局势彻底逆转，叠加长期制裁与货币崩溃，中国车企在伊朗业务陷入系统性崩盘。

据报道，吉利已筹划退出，终止在伊朗的CKD/SKD组装、进口分销，关闭官网与销售网络，成为最明确的战略撤退信号。

吉利的离场，本质是对“非核心市场、高风险敞口”的果断切割——在伊朗的投入换不来安全的利润，反而可能拖累全球布局。

从未来发展趋势看，伊朗市场前景确实不乐观。

一方面，是来自供应链与合规的双重绞杀。美国对伊朗长期制裁，直接切断正常国际结算、海运与保险通道。中国车企零部件只能绕道第三国转运，物流成本普遍上涨30%以上，交期从数周拉长至数月。

更致命的是，一旦被认定与伊朗受制裁主体合作，将被踢出美元结算体系、限制国际融资，甚至影响在欧洲、北美、海湾国家的正常业务。

另一方面，是来自金融与货币体系的崩溃。

随着伊朗货币里亚尔的持续贬值，车企正陷入“卖得越多、亏得越狠”的怪圈，加之大量资金无法合法合规汇回国内，只能以易货、本地沉淀等方式处理，最终变成“死钱”，前期建厂、建网投入更是沦为沉没成本。

更糟糕的，还有来自市场需求的坍塌。

长期制裁导致国民购买力崩盘，汽车从消费品变成奢侈品，新车销量腰斩。同时，伊朗政府频繁调整进口关税、本地化比例要求，朝令夕改让长期规划失效。

对中国汽车而言，短期看不到缓和可能，长期看不到盈利前景。这个曾经潜力无限的市场，已经沦为一个巨大的风险黑洞。

昔日“黄金市场”集体退温

伊朗并非孤例。过去三年，俄罗斯、部分中亚、中东市场，共同上演了“快速爆发、集体退温”的剧情。

俄罗斯市场曾是中国品牌最耀眼的海外阵地。2022-2024年，大众、丰田、雷诺等西方品牌全面撤离，留下的市场真空被中国品牌快速填补。

数据显示，中国汽车对俄出口从年均数万辆暴增至近百万辆，市占率一度突破58%，连续多年稳居中国汽车第一大出口目的地。长城、奇瑞、吉利、长安等车企，在俄罗斯赚得盆满钵满，俄罗斯市场成为出海业务的核心支柱。

但从2025年开始，俄罗斯市场彻底反转。2025年，中国品牌对俄乘用车出口同比暴跌42%，市占率回落至51.7%，2026年预计跌破50%，曾经的热火朝天彻底冷却。

究其原因，近年来，俄罗斯大幅上调报废征收税，提高进口门槛，以扶持本土品牌拉达夺回份额；叠加“去中国化”舆论与贸易保护，导致中国车企纯出口模式难以为继。

俄罗斯、伊朗等市场的爆发，本质是地缘真空带来的机会红利，而非可持续的商业生态。它们有着共同致命缺陷：

高度依赖政治关系，友好时一路绿灯，紧张时政策突变；本地化规则的不稳定，汇率、关税等随时变脸；以及脆弱的供应链，一旦冲突或制裁，物流、结算瞬间断裂。

这些市场曾给中国汽车送上“速成的辉煌”，也用最快速度证明：只靠地缘红利的增长，注定不可持续。昔日“黄金市场”的热火退温，不是偶然，而是必然。

今天的热土，明天的黑洞？

面对旧市场崩塌，中国车企迅速转向新三角：巴西、西班牙、土耳其，密集宣布建厂、合资、扩产，试图用“本土化制造”对冲地缘风险。

但逐个拆解后会发现：换了市场，却难逃波折。新阵地看似安全，却藏着更深层的制度与博弈陷阱。

巴西是南美最大市场，比亚迪、长城、奇瑞、广汽集体押注。其中，比亚迪收购福特旧厂，规划年产能15万辆；长城投资超130亿元新建四大工艺工厂；广汽计划2026年底落地产能。

作为拉美核心，巴西有着看似安全的逻辑：政策鼓励新能源，“绿色Rota 2030”提供补贴；辐射南方共同市场，规避区域关税；远离中东、东欧冲突，政治环境稳定。

但是，现实风险同样不容小觑：巴西长期通胀、货币不稳，税务复杂，投资回报周期被拉长；而且强制要求高零部件本地化率，供应链配套不足，初期成本高企。此外，丰田等日系寡头已深耕数十年，渠道与口碑壁垒极高。

作为欧盟门户，西班牙的优势显而易见：欧盟内部零关税，物流成本低；工业基础好，零部件配套成熟；政策支持电动化。

奇瑞是加泰罗尼亚与中国汽车产业合作的先行者，早在2024年4月就与当地企业Ebro-EV Motors成立合资公司，投资4亿欧元建设电动汽车工厂。其目的，就是以本地化绕过欧盟碳壁垒、反补贴调查，获得进入欧洲市场的“合法身份”。

地缘风险降低了，但制度性壁垒全面上升。西班牙堪称“规则的战场”：碳关税、70%本地化要求、劳工、环保、数据合规成本极高；欧洲内部“防范中国电动车”声音高涨，随时可能收紧投资限制；高端市场被德系把持，中国品牌盈利艰难。

土耳其地理位置绝佳，与欧盟关税同盟，是进入东欧、中东、中亚的跳板。比亚迪、奇瑞先后宣布百亿级建厂计划，年产能均规划15万辆级别。

尽管占据欧亚枢纽的地利，土耳其却是最像下一个“俄罗斯”的国家：政策连续性极差；里拉波动剧烈，经济抗风险能力弱；甚至曾要求中国车企转让核心技术。今天的投资热土，明天可能变成下一个风险敞口。

观察：

2026年的春天，中国汽车海外销量依旧火热，与国内市场的寒意形成刺眼的反差。但数字背后，一场深刻的清算正在发生。

伊朗崩盘，俄罗斯退潮，昔日“捡来的市场”正在用最残酷的方式证明：靠地缘套利长大的孩子，终会被地缘反噬。那些曾经填满财报的销量，本质是脆弱的政治租金，而非真实的商业能力。

真正的考验才刚刚开始。巴西的本地化陷阱、西班牙的规则高墙、土耳其的政策反复——新战场没有变得更安全，只是换了更复杂的博弈方式。

伊朗是一记警钟，不是终局。它逼出的不是退缩，而是一个残酷的共识：全球化从来没有捷径，只有一场又一场硬仗。

中国汽车出海，真正的成人礼，不是走向更大的市场，而是走进更深的规则、更长的周期、更复杂的博弈。

（原标题为《中国汽车，逃离德黑兰丨人汽》）

来源：王珊珊/人汽